2. Flyplassenes og flytrafikkens historie

Da tyngdekraften ble overvunnet

Drømmen om å fly må være like gammel som mennesket selv. Fortellingene om tidlige flyforsøk er i alle fall mange. I Norge skal Hans Barlien, som var født i 1772, ha kastet seg ut fra et låvetak i Namdalen i en egenkonstruert farkost med vinger, styre og sal. Ferden endte i en gjødselsdynge. Tradisjonen vil imidlertid ha det til at Barlien senere utførte en glideflukt på flere hundre meter.¹

I 1783 steg verdens første ballong til værs i Frankrike. Den var fylt med varmluft og bemannet med en hane, en hund og en sau. Senere samme år ble det gjort vellykkede forsøk både med mennesker om bord og med hydrogen i ballongen.

25. november 1870, deiset en ballong, «La Ville d'Orléans», med to franskmenn i gondolen i bakken ved Lifjell i Telemark. Paul Rolier og Leon Bézier hadde fløyet helt fra Paris. Byen var omringet av tyske armeer, og de to var blitt sendt til værs med en viktig melding fra president Trochu som de skulle frakte over de tyske linjer. Da hadde vinden tatt tak i ballongen og ført den helt til Norge. «Vi var forberedt på å si farvel til alle de bånd som får en til å holde på livet, og som gjør jordelivets elendighet mindre tung,» uttalte Rolier senere om ferden.

«La Ville d'Orléans» er det første luftfartøy som vi med hundre prosent sikkerhet vet har fløyet i Norge. Det sies at Jules Verne etterpå ble så inspirert av ballongferden at han skrev en roman om den.

I 1880-årene møter vi Nordens første ballongfører, en bergenser med det eksotiske kunstnernavnet Francesco Cetti.² Sammen med franskmannen

1870: Rolier og Bézier lander ukontrollert i Telemark.

Juhles reiste Cetti rundt i Norge og holdt oppvisninger. 16. september 1888 steg han 900 meter til værs i Trondheim. Med seg i gondolen hadde han ved denne anledning en ung kvinne fra Hamarøy i Nordland, Cecilie Andreasdatter Hansen. Hun ble dermed den første norske kvinnen i luften.

Ballonger som den Cetti brukte, lot seg ikke styre. Ute i Europa ble det imidlertid fra siste halvdel av 1800-tallet utviklet motoriserte og styrbare luftskip. To tyske brødre, Otto og Gustav Lilienthal, startet i 1891 eksperimentering med styrbare glidere. Målet var å utvikle et motordrevet fly. Brødrene gjennomførte mer enn to tusen glideflukter. I 1896 ble vingen på glideflyet til Otto ødelagt av et vindkast, og han falt 17 meter rett ned. Otto Lilienthals siste ord på dødsleiet er senere blitt klassiske: «Opfer müssen gebracht werden!» («Det må gjøres ofre».)

17. desember 1903 beseiret så brødrene Orville og Wilbur Wright luftrommet med en motorisert flymaskin i North Carolina i USA - mye takket være de erfaringer som var høstet gjennom Lilienthals glideforsøk. Det avgjørende øyeblikk i flygingens historie var kommet. Det er også fra dette tidspunktet spørsmålet om flyplasser for alvor blir viktig i historien.

Flyplasser - generell historie og utvikling

De første flyplassene, om vi kan kalle dem det, var et hvilket som helst åpent og flatt område som ikke var for værhardt, og som hadde noenlunde tørr og jevn overflate. Disse åpne plassene var verken permanente eller spesielt innrettet for fly. Jorder, sletter, parker og golfbaner gjorde nytten.

De første flyene var avhengige av jevn, men svak vind for å kunne ta av. Kill Devil Hills i North Carolina, stedet der brødrene Wright lettet med sin «Flyer» i 1903, besto av sanddyner omgitt av skråninger som vinden fra Atlanteren feide inn over. Brødrene hadde på forhånd innhentet meteorologiske opplysninger som viste at stedet var velegnet. Andre tidlige flyginger fant sted på tørre sletter eller nær vann der oppvarming og avkjøling av luft skapte forutsigbare vindforhold.

I 1910 deltok den norske flypioneren Einar Sem-Jacobsen som observatør under den andre tyske «flyveuke» i Johannesthal. Sem-Jacobsen forteller at flyene uten vanskeligheter kunne ta av i løpet av tretti til førti meter: «Alle maskiner var forsynet med smaa cykkelhjul og kunde gaa op hvorsomhelst paa nogenlunde jevn græsmark.» Med sikkerheten var det også gått fremover: Av seksti starter var kun to mislykket. Om selve «flyvepladsen» sier Sem-Jacobsen lite, antakelig fordi den ikke var så mye å skrive om. Han merket seg imidlertid «en svær Ballonhall under bygning». Om åtte dager skulle det startes passasjertrafikk med luftskip derfra.³ Flyplasser for Zeppeliner luftskip ble i 1910 tatt i bruk flere steder i Tyskland. Dette var de første flyplasser som betjente passasjerer.

Et Bristol Fighter-fly startes på Kjeller, trolig i 1920-årene. Legg merke til underlaget.

Foto: Jess Toen / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Tiden frem mot første verdenskrig satte fart i byggingen av militære flyplasser. Frykt for krig fikk myndigheter i mange europeiske land til å gripe til vingene. Under krigen ble fly brukt til rekognosering og bombing, og til blodige luftkamper. Norges to første militære flyplasser, Kjeller⁴ og Værnes⁵, åpnet i henholdsvis 1912 og 1914.

De militære flyplassene varierte i størrelse og utforming - fra enkle landingsfelt til store anlegg med utkikksmast, reservoar for drivstoff, kaserner, hangarer, verksted og flyfabrikk. Landingsområdet hadde dekke av sand eller gress og var i motsetning til i dag kvadratisk eller sirkelformet, noe som gjorde det mulig å lette og lande i alle mulige retninger etter hvor vinden kom fra.

Sivil luftfart, slik vi oppfatter det i dag med tyngdepunkt i regelmessig rutetrafikk med fly, tok for alvor av i årene straks etter første verdenskrig. Båt-, vei- og jernbaneforbindelser lå nede på grunn av krigsherjinger, og det var et skrikende behov for nye kommunikasjoner. Samtidig hadde krigen frembrakt sterkere og bedre flytyper, og det var overskudd på flygere og mekanikere som kunne gå over i sivil tjeneste. 25. august 1919 startet britiske Aircraft Transport & Travel en passasjerflyrute mellom London og Paris. Dette var den første, sivile passasjerflyruten som både fulgte et fast, daglig ruteprogram og som var permanent og internasjonal.⁶

Croydon nær London og Le Bourget litt nord for Paris regnes som de første sivile flyplasser av betydning i Europa. Begge oppsto i kjølvannet av første verdenskrig. Croydon oppsto ved at to militære flyplasser ble slått sammen, mens Le Bourget var en militær flyplass som ble åpnet for sivil trafikk. Königsberg i Tyskland, som åpnet i 1922, regnes som den første permanente flyplass med terminal. Den mest berømte av de tidlige tyske flyplassene er nok likevel Tempelhof i Berlin fra 1923. Også nederlandske Schiphol i Amsterdam utviklet seg tidlig til en viktig flyplass.

Også de første sivile flyplassene varierte i utforming. Rundt 1920 fantes det ingen felles forståelse av hvordan en flyplass skulle se ut, og ingen felles forståelse av hvilken arkitektur som var best egnet. Bygningene som ble ført opp, hadde likhetstrekk med jernbanestasjoner og fabrikker. Faktisk skulle det ta flere tiår før en egen, funksjonell typologi for flyplasser ble utviklet.⁷

Historiens første, sivile flygekontroll ble opprettet på Croydon i 1921. Da som nå var hensikten å sørge for sikker avgang og landing og hindre kollisjoner mellom fly. To personer sto på bakken og dirigerte flyene som beveget seg på rullebanen og i luften.⁸ I 1928 sto tidenes første kontrolltårn klar på samme flyplass. Det lignet til forveksling på et festningstårn, noe som også var meningen. Vakten i tårnet fulgte flyene med våkent blikk, mens radiooperatører satte seg i kontakt med ankommende fly.

Fravær av sikre navigasjonshjelpemiddel gjorde flyging til en sommerlig aktivitet frem til i 1930-årene. Flysikkerheten var heller ikke den beste. Så sent som i 1929 var det en ti ganger høyere risiko for å miste livet på en flyreise enn med tog.⁹ Flyenes fortrinn var hastighet. I 1929 var marsjfarten for store fly kommet opp i 150-170 kilometer i timen - dobbelt så raskt som et tog og fem til seks ganger raskere enn en passasjerbåt på den tiden. ¹⁰ De største flyene tok 18-20 passasjerer, var bygd av metall og hadde innebygd kabin.

Værnes 2008: De to eldste tårnene med det nyeste i bakgrunnen. Det eldste «tårnet», som mer var en utkikksmast, ble tatt i bruk straks etter første verdenskrig. En flygerfenrik ble kommandert til topps og dirigerte flyene.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Navigering anno 1935. Tegninger fra luftfartsbladet Fly.

Rundt 1930 ble radio et mer og mer vanlig hjelpemiddel i navigeringen. Via radio kunne forbindelsen mellom bakke og fly etter hvert opprettholdes over selv svært lange avstander. Forbindelsen var basert på morsesignal med radiotelegrafist om bord i flyet. Fra bakken mottok telegrafisten viktige opplysninger om landingsforhold, vær og kurs.

Banebrytende var blindflygingsinstrument, slik som radiokompass, som gjorde det mulig å navigere i dårlig sikt. Slike instrument ble først utviklet for navigering oppe i luften, og deretter for blindlanding. Til tross for slike fremskritt var flygingen før andre verdenskrig i stor grad basert på såkalt kontaktflyging. Dette innebar at en var avhengig av å orientere seg etter formasjoner, veier og bebyggelse på bakken, i tillegg til å styre klar av møtende fly.

Utviklingen i 1930-årene gikk i retning av større og mer sofistikerte flyplasser. Nye fly som DC-3 krevde lengre og sterkere landingsplasser. Rullebaner med fast dekke ble tatt i bruk i USA fra 1928 og i Europa fra midt i trettiårene. Flyplassbelysning, værtjeneste og redningstjeneste bidro sammen med utviklingen av radionavigasjon til å øke sikkerheten. Terminaler ble utvidet, og det ble lagt mer vekt på service og komfort for passasjerene. Restauranter og hotell dukket opp, og det ble mulig å kjøpe avis og bestille drosje.

I en tid da nasjoner rivaliserte med hverandre, var flyplassen et potent symbol på nasjonal styrke og ingeniørkunst. Ekspedisjonsbygningen på Tempelhof, som ble bygd av Hitlers naziregime mellom 1936 og 1941, var dimensjonert for seks millioner passasjerer årlig, mot 200 000 som var tilfellet i 1934. Ved åpningen var bygningen verdens største målt i flateareal. Da Tempelhof flyplass ble lagt ned i oktober 2008, var bygningene fortsatt én av verdens tre største byggverk sammen med Pentagon i Washington D.C. og Parlamentspalasset i Bucuresti.

Fra åpningen av Fornebu 1. juni 1939.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Modernismens stilidealer gjenfinnes i mange av trettiårenes byggverk. Arkitekten Le Corbusier fremholdt at flyplasser ikke burde legges til sentrum av byer, slik som det var vanlig, men heller plasseres et godt stykke unna: Skjønnheten ved en flyplass, hevder han, ligger i kraften fra store, åpne rom. Ifølge Le Corbusier kunne ingenting måle seg med flyet selv. Arkitekturen burde derfor være mest mulig anonym - bare himmel, gress, og rullebaner. Idealet var en mest mulig naken flyplass.

1930-årene markerer også starten for bygging av sivile landflyplasser Norge. Ved krigsutbruddet i 1940 sto Sola ¹¹ (åpnet i 1937), Fornebu¹² og Kjevik¹³ (begge 1939) til disposisjon for sivile flyruter. Sivilflygingen hadde frem til da foregått vesentlig med sjøfly. Kjeller og Værnes var åpne for sivil trafikk.

Etter andre verdenskrig fikk London Heathrow, Idlewild ved New York (navnet ble endret til John F. Kennedy International Airport i 1963) og Paris Orly status som arkitektoniske forbilder for flyplasser. Krigens seierherrer, med USA i spissen, overtok den ledende rollen som Tyskland hadde spilt i mellomkrigstidens luftfart. I løpet av femti- og sekstiårene oppsto det et arkitektonisk formspråk med løsninger som var særegne for flyplasser.

Mens de reisende tidligere hadde gått om bord i flyet via en spasertur langs bakken, begynte en nå å bygge terminaler med fingrer (pirer), stjerneformer og passasjerbruer som kanaliserte passasjerene til og fra flyene. Chicagos O'Hare Airport og lufthavnen i St. Louis var konstruert slik, og det var også

Oslo Lufthavn Gardermoen cirka 2000.

Foto: Avinor

Amsterdams Schiphol, Gatwick, lufthavner i Roma og Milano og Kastrup i København. Rullende fortau («moving sidewalks») hjalp passasjerene raskere frem. Bruk av to etasjer gjorde det mulig å separere ankommende og avreisende passasjerer.

De nye løsningene rettet seg ikke bare mot de reisende, men også mot familier som søkte til flyplasser i helger for rekreasjon og atspredelse. Gjennom store glassvinduer kunne de beundre fly på nært hold, gjerne i kombinasjon med en god middag i restauranten. Relativt billigere billetter, introduksjonen av Boeing 747 «Jumbojet» i 1968-69 og generelt stadig større passasjerfly, gjorde det mulig for flere mennesker å fly.

Økende passasjertrafikk gjorde terminalen til et stadig viktigere element i flyplasstrukturen. Mer allment vil kostnaden ved å bygge en terminal på en lite trafikkert flyplass ugjøre bare en liten del av totalinvesteringen, mens den på de store vil utgjøre størstedelen. Hvilken terminalløsning som blir valgt, avhenger også av passasjervolumet. Sett i et internasjonalt perspektiv var de første norske flyplassene små, og det tok derfor tid før de nye impulsene utenfra slo i gjennom. Norske terminaler fra 1950-årene og utover kjennetegnes ved sine vanligvis rektangulære grunnplan med langsiden og gater (utganger) vendt mot flyene. Fingrer, stjerneformer og passasjerbruer ble først vanlig i Norge fra 1980-årene, og da bare ved de største lufthavnene.

Flyets betydning for det globale samfunnet kan knapt overdrives. Dette har også ekstremister visst å utnytte. Allerede i slutten 1960-årene la terroren sin klamme hånd over internasjonal luftfart. PLO erklærte flyplasser som den nye frontlinjen i sin krig for frigjøring fra Israel. Et resultat av dette var at metalldetektoren ble tatt i bruk.

21. desember 1988 ble et Boeing 747 fra Pan Am ødelagt over Lockerbie i Skottland. Terrorangrepet 11. september 2001 regnes for å være det mest omfattende terroranslag i USAs historie, både i forhold til materielle skader og antall drepte. Fire sivile fly ble kapret av selvmordsaktivister fra Al Qauida. To av dem ble med femti minutters mellomrom styrtet inn i høyblokkene på

World Trade Center i New York. Et tredje fly ble styrtet inn i det amerikanske forsvarets hovedkvarter, Pentagon nær Washington D.C., mens det siste flyet gikk i bakken i Pennsylvania.

Den økte terrortrusselen har ført til skjerpede sikkerhetstiltak over hele verden. Åpne romløsninger er lukket igjen med sluser og sperringer som passasjerene må passere for å komme til flyet. Slike hindringer har gjort det vanskeligere for dem som søker til flyplasser bare for å se på fly, spise og slappe av. Mange vil nok si at en del av den opprinnelige sjarmen er blitt borte.

Avregulering og økte krav til lønnsomhet har fra slutten av 1990-tallet gitt flyplasser et mer kommersielt preg. Våre dagers store lufthavner er en kombinasjon av kjøpesenter, parkeringsanlegg og hotell. Oslo Lufthavn, Gardermoen er faktisk en av Norges travleste handlegater. Butikkene er åpen fra halv seks om morgenen til halv elleve om kvelden.

Litt begrepsavklaring

I flygingens barndom fantes det ingen felles betegnelser på steder der luftfartøy lettet og landet. Lufthavn (airport, Flughafen, aéroport, aeropuerto, aeroporto etc.) kom i brukt som samlebegrep internasjonalt fra 1930-årene. Kjært barn har imidlertid mange navn. På engelsk brukes air terminal, aerodrome og airfield i omtrent samme betydning som airport. I Norge er flyveplass, flyvehavn, sjøflyhavn, flyplass og lufthavn blitt brukt om hverandre opp gjennom historien.

I våre dager brukes flyplass som en generell merkelapp på ethvert område der luftfartøy som fly, helikopter og luftskip tar av og lander. Luftfartøy kan også stå parkert og bli vedlikeholdt på en flyplass. En flyplass består av minst én overflate slik som rullebane, helikopterplass eller vann som luftfartøy kan ta av og lande på, og inkluderer vanligvis også bygninger som hangarer og terminal. Større flyplasser kan ha lufttrafikktjeneste med tårn, brann-, rednings- og plasstjeneste, brygge og rampe for sjøfly, og passasjerfasiliteter som restauranter og hotell. Betegnelsene heliport, sjøflyplass og kortbaneflyplass referer til flyplasser som er spesielt beregnet for henholdsvis helikopter, sjøfly eller kortbanefly.

I enkelte sammenhenger brukes flyplass i en mer avgrenset betydning enn dette. Den som reiser en del med fly i Norge, har antakelig lagt merke til at både flyplass og lufthavn brukes som benevnelse på skilt. Hva er forskjellen? Både flyplass og lufthavn er landingsplasser. En landingsplass er ethvert sted hvor en flyger finner det formålstjenelig, tillatelig og forsvarlig å lande. En landingsplass som er godkjent innenfor visse minstekrav, blir betegnet som flyplass, mens en flyplass som yter service gjennom et minimum av fasiliteter - blant annet gjennom et tårn - blir definert som lufthavn. En lufthavn har altså et tårn (lufttrafikktjeneste). Hvis plassen ikke har tårn, forblir den kun en flyplass.¹⁴

Lufthavn har i tillegg primært en sivil betydning. Forsvaret bruker flystasjon (air station) og flybase (airbase). Når vi for eksempel snakker om Trondheim lufthavn Værnes, referer vi altså til den sivile delen av flyplassen, mens Værnes flystasjon referer til den militære.

Stamflyplasser er store flyplasser som knytter landsdeler sammen. Sammen utgjør de hovedtrafikkårene i luften - stamrutenettet. ¹⁵ Byggingen av et norsk stamrutenett basert på sjøfly og sjøflyhavner tok til midt i 1930-årene. Etter andre verdenskrig ble stamrutenettet gradvis helt landbasert. Som et supplement til stamrutenettet ble det fra 1930-årene opprettet lokale rutenett basert på mindre sjøfly. Post og passasjerer fra slike lokale ruter ble matet inn til stamrutene. Fra slutten av 1960-årene ble de lokale sjøflyrutene erstattet av et landbasert kortbanenett med kortbaneflyplasser.

I våre dager er ord som stamflyplass og kortbaneflyplass langt på vei gått ut av bruk. Avinor skiller i stedet mellom store lufthavner, mellomstore lufthavner og regionale lufthavner. Inndelingen tar utgangspunkt i antall passasjerer som reiser over lufthavnene.

Stavanger lufthavn, Sola, med ekspedisjonsbygning, tårn og hangar. Flyet er et Junkers Ju 52, «Najaden », tilhørende DNL. Bildet må være tatt i 1938 eller 1939.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Anleggsmessig består en lufthavn av to atskilte områder: en landside og en flyside. På landsiden finner vi tilbringerveier, parkeringsplasser, jernbaneterminaler og buss- og drosjeholdeplasser. Flysiden omfatter rulle- og taksebaner, områder ved terminalen der flyene står parkert mens passasjerer og bagasje tas om bord (tarmac) og drivstoffanlegg. Adgangen til flysiden er strengt kontrollert og går via terminalen. Passasjerer får tilgang til flysiden ved å kjøpe billetter, sjekke inn og ved å passere sikkerhets- og eventuelt passkontroll.

På enhver lufthavn er det et yrende folkeliv. Mer usynlige er det som skjer bak kulissene og som holder virksomheten i gang. Lufthavnforvaltningen sørger for selve driften av lufthavnen og har ansvar for brann- og redningstjeneste, snørydding, strøing av sand og flere andre oppgaver. Værtjenesten sørger for meteorologiske data. Drifts- og sikringsbygninger, garasjer og lager gir rom til kontorer og utstyr.

Ekspedisjonsbygningen, eller terminalen, som den også kalles, er lufthavnens hjerte. Hit kommer mennesker fra mange kanter. Gjennom bygningsmessige forgreininger kanaliseres de reisende til sine riktige gater. Flyselskap, restauranter, kafeer, butikker og kiosker er terminalens leieboere. Hvis lufthavnen står i forbindelse med utlandet, finnes det også pass- og tollkontroll i terminalen. Fra luften er rulle- og taksebanene med lys og oppmerking det mest dominerende synet.

Grovt sett har alt luftrom over tre tusen meter, samt områder rundt lufthavnen, i dag status som kontrollert luftrom. I dette området overvåkes hver eneste bevegelse flyet gjør fra bakken: Tårn og innflygingskontroll følger flyet i området på og rundt lufthavnen. I luftrommet mellom lufthavner blir flyet overvåket fra høyteknologiske kontrollsentraler med ansvar for hvert sitt geografiske område. I våre dager brukes GPS (Global Positioning System) med signal fra satellitter som supplement til navigering etter radiosignal fra bakken.

En lufthavn er et system i seg selv. Enhver lufthavn inngår samtidig i et nasjonalt og globalt system av flyruter, lufthavner og teknisk infrastruktur. Det er med andre ord et system på flere nivå. Historien viser oss at en lufthavn nesten alltid vil vokse som følge av passasjervekst, nye flytyper og endrede krav til effektivitet og sikkerhet. Det som fremstår som et mesterstykke av et byggverk ved åpningen, blir snart overfylt av mennesker og håpløst gammeldags. Slik er lufthavnen et sted, et system, en kulturell gjenstand som aldri blir ferdig.

Oslo lufthavn Gardermoen, avgang utland og ulike kommersielle aktører.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Flyet kommer til Norge

Almanakkbladet viser 14. oktober 1910. Rundt Etterstadsletta i Kristiania er tretti tusen mennesker samlet. De er kommet for å se den svenske baronen Carl Cederström holde oppvisning med sitt Blériot monoplan, «Bil-bol». Stemningen er ekstatisk. Det første gang en motordrevet flymaskin skal på vingene i Norge.

På forhånd er det foretatt vindmålinger som viser at det forsvarlig å fly. En «startplads» med spesialtribuner er satt i stand for anledningen. Plassen er avgrenset med gjerder og har hovedinngang i ett av hjørnene. I ytterkanten av området det satt opp en liten hangar til flyet. Ved siden av den ligger «Hovedrestauranten». Foran den igjen ligger tribunene med femkronersplasser og tre små paviljonger: «En for Pressen, en for Corps diplomatique med Damer, en for andre høie Indbudne, som maatte komme.» ¹⁶

«Bil-bol» trekkes ut av hangaren og settes i stilling. Flyet har lerretsvinger og hjul, og i selve flykroppen er det et lite hull som flygeren skal sitte oppi. Et virvar av ståltråder og wirer holder doningen sammen. Cederström står ved siden av hangaren og snakker med sin frue, som sitter på en solstol og drikker selters. Folk strekker hals for å få et glimt av de to. Alle som er til stede, kjenner på seg at det er noe underlig og rent utrolig spennende som snart kommer til å skje.

Se, der. Nå går Cederström mot flyet! Han har elegant, tettsittende lærdrakt på seg, og med noen spenstige kliv er han på plass i hullet på flykroppen. «Å gid a meg, for en smukk mann!» gisper en ung kvinne borte fra Corps diplomatique. Så begynner en mann de kaller mekaniker, å sveive på propellen. En eldre herre stirrer bekymret mot himmelen. Men det er ikke torden han hører, det er bare motoren som starter.

1910: Carl Cederström poserer foran sitt fly «Bil-Bol» på Etterstadsletta.

Foto: Norsk Teknisk Museum

Tre karer har tatt tak i flyet og holder det tilbake. «Bil-bol» rister som en illsint okse på spranget. Se, der gir Cederström et tegn med hånden. Karene slipper taket. I stor fart hopper flyet bortover gresstuene, mens baronen klamrer seg fast i den åpne cockpiten. Brått, nesten som ved et trylleslag, tvinger han maskinen rakt fra marken og opp i luften.

«Bil-bol» taper seg i størrelse mot høsthimmelen, som med ett kjennes som et svimlende dyp. Figuren blir ganske liten, den forsvinner nesten i en annen verden. Vissheten om at Cederström seiler der oppe, gir folk frysninger på ryggen.

Cederström sirkler noen ganger over Etterstad, tar deretter en avstikker utover byen og rundt Hovedøya, før han kommer tilbake og vinker ned til publikum. I 23 minutter svever han over fjetrede tilskuere før han lander elegant på sletta.

Oppvisningen fortsatte i flere dager. Publikum sang «Cederström, o Cederström», og stemningen var helt prima inntil baronen en ettermiddag skar ut under avgang og braste inn i rekken med tilskuere. Folk fryktet blodbad og styrtet til. Bæreflaten på den ene vingen, som delvis var ramponert, hang fast i kusksetet på en hestedrosje og raget over den fastspente hesten som merkelig nok sto bom stille.

Oppslag i Morgenbladet som viser hvordan ulykken skjedde.

Baronen krabbet ut av vraket. Han hadde kommet merkelig heldig fra det, så det ut til. Men på en stol like i nærheten satt «en blek Dame. Hendes Tøi er spjæret og hun ser lidende ut», skriver en avis. ¹⁷ En annen dame hadde fått et støt i hodet og besvimt, visstnok mest av skrekk, og en gammel mann var rent over ende i trengselen da folk flyktet. Enda en mann hadde mistet hatt og stokk og fått skrammer i ansiktet.

Slik endte den første ferden med en flymaskin i Norge. Det var leit med ulykken, men det var prisen den som ville fly, måtte være rede til å betale. Selv tok baronen ulykken med humør: «Nu blir idetmindste min Frue glad, for nu kan jeg jo foreløpig ikke flyve.»

Norsk «Start»

Det var nok ikke alle nordmenn som var begeistret for Cederströms flyging. Fem år etter unionsoppløsningen hadde de helst sett at det var en nordmann som hadde fått æren av å bringe de nye kunstene til landet. Den tid var omme da alle storhendelser i Norge var en underforstått del av nabolandenes historie.

Merkelig nok er det offiserer på Norges første undervannsbåt, «Kobben», som tar initiativet til å rette opp situasjonen. «Norges innsats på flyvningens område har lenge nok innskrenket seg til planer og forhåpninger,» heter det i et opprop som offiserene trykker i norske aviser i april 1912. «Det er nu på tide at vi begynner å fly.» Ubåtens nestkommanderende, Hans Fleischer Dons, blir sendt til Tyskland for å lære å fly og for å kjøpe en flymaskin.

Dons handler raskt, bestemmer seg for det første flyet han kommer over i Berlin, et Rumpler Taube monoplan. Kapasiteten ved flyskolen i Johannesthal viser seg å være sprengt, så noen sertifikatflyging blir det ikke tid til. Allerede 31. mai er Dons tilbake i Horten. Med bare tre soloflyginger bak seg og uten sertifikat er han klar til å fly. «Situasjonen forekom mig tragikomisk,» fortalte Dons senere. «Tenk om den allerførste start eller flyging gikk rent galt. Komité og flyver ville bli hånet og stemplet som svindlere.»

1. juni letter Dons fra Gannestadjordet i Horten og flyr til Fredrikstad i flyet som nå er døpt «Start». Avgangen gikk perfekt. Dons forteller:

Herfra fulgte Dons jernbanelinjen til Fredrikstad og landet trygt på Øra, 35 minutter etter starten fra Horten. Norge var endelig kommet på vingene. Fra Sverige innløp prompte gratulasjoner: «Förbaskat godt gjort!»

Hærens og Marinens Flyvåpen

Frem til første verdenskrig ble flyet overalt sett på som en sports- og krigsmaskin. I formålet til Norsk Luftseiladsforening, som ble stiftet 1909, finner vi for eksempel ikke ett eneste ord om sivil lufttransport. Foreningen skulle, som det het, virke for «luftseiladsens utvikling i videnskabens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste». Den kjøpte en friballong og drev seilaser fra Kontraskjæret ved Akershus festning. Bortsett fra Tryggve Grans Nordsjø-flukt i 1914, var det lite å rapportere om fra norsk sivil luftfart på denne tiden.

Med begrensede midler ble det imidlertid etablert ikke bare ett, men to flyvåpen i årene før første verdenskrig. En privat pengeinnsamling i regi av Norsk Luftseiladsforening skaffet til veie midler til kjøp av to fly, «Njaal» og «Ganger-Rolf». Disse ble gitt i gave til Forsvaret og ble begynnelsen på Hærens Flyåpen. «Start», nasjonens første fly, fikk påmontert flottører og ble det første flyet til Marinens Flyvåpen.¹⁹

Særskilte flyvåpen for hær (landfly) og marine (sjøfly) var vanlig i de fleste land. Fly ble sett på som et hjelpemiddel for de to opprinnelige forsvarsgrener, mens muligheten for selvstendige flyoperasjoner ble vurdert som usikker. Først under andre verdenskrig, i 1944, ble de to flyvåpnene slått sammen til en egen forsvarsgren, Luftforsvaret. ²⁰ Da «Njaal» og «Ganger-Rolf» kom til Norge i august 1912, begynte Hæren å se seg om etter et egnet flyplassområde. På en sykkeltur i traktene rundt Lillestrøm fant to offiserer, Thaulow og Sejersted, et jorde ved gården Kjeller, som de mente var brukbart. Dette ble begynnelsen på Kjeller «flyveetablissement», hovedbasen til Hærens Flyvåpen.

Kjeller flyplass åpnet 9. september 1912. Den er således Norges første flyplass. Flyplassen besto opprinnelig av et lite flyskur (hangar) og førti mål leid tomt. Landingsområdet var et snauklipt, ujevnt jorde. Allerede 22. september steg det første flyet til værs.

I løpet av ti år, fra 1912 til 1922, ble flyplassområdet utvidet til sju hundre mål kjøpt grunn, det ble reist åtti bygninger og bygd flere kilometer med vei. Store områder av flyplassen ble planert og drenert. Flyskolen åpnet i 1914, og to år etterpå sto flyfabrikken ferdig. Inntil da var flydeler blitt lagd flere steder i Kristiania, og satt sammen på Kjeller. I alt ble det bygd mer enn to hundre fly på Kjeller fra 1912 til 1940 - dels egne konstruksjoner, dels bygd på lisens etter utenlandske tegninger. ²¹

Hæren startet flyvirksomhet på Værnes i 1914. Den opprinnelige Værnes flyplass lå på Kirkesletta. Avgang kunne bare skje i én retning, og etter et par år ble plassen flyttet til det stedet der lufthavnen ligger i dag. Nord- Norges første flyging fant sted 9. september 1915 under en militærøvelse i indre Troms. Den ble utført av premierløytnant Tryggve Gran med det samme Blériot-flyet som han hadde krysset Nordsjøen med året i forveien.²² Fra 1919 til 1928 var Nord-Norges Flyavdeling i aktivitet på Elvenes i Salangen. I tillegg til Kjeller, Værnes og Elvenes brukte Hæren ei sandslette på Gardermoen. Hålogaland Flyavdeling ble satt opp på Bardufoss²³ i 1939 etter at en flyplass var blitt tatt i bruk året før.

Marinens Flyvåpens hovedbase ble lagt til marinestasjonen Karljohansvern i Horten. Utbyggingen startet samtidig som på Kjeller. Det første flyskuret ble innredet ved å dele et båtskur med en presenning. I løpet av 1916 var ytterligere fire skur ferdigbygd. Også i Horten ble det startet flyfabrikk og flyskole, begge i 1915. Ved Marinens Flyvebåtfabrikk ble det bygd godt over hundre fly i tiden fra 1915 til 1940, størsteparten egne konstruksjoner. Marinen opprettet underliggende sjøflystasjoner i Kristiansand (Kongens Verft) 1918, Bergen (Flatøy) 1920 og Tromsø (Skattøra ²⁴) 1938.

Kjeller flyplass med hangarer i 1930-årene. Flyene er av typen De Havilland Gipsy Moth.

Foto: Jess Toen / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Både Hæren og Marinen drev i tillegg sommer- og vinterøvelser fra provisoriske feltflyplasser ulike steder i landet.

Forsøk på sivile flyruter

I alle land var flyging straks etter første verdenskrig omfattet med interesse. Dette gjaldt også i Norge. Maskiner som beveget seg i luft var en sensasjon, og flygerne ble nok betraktet med en blanding av respekt og vantro. Krigen hadde vist at flyet var viktig som et våpen. Trolig kunne det også komme det sivile samfunnet til gode?

Et mål på interessen internasjonalt finner vi i Nederland, der det i perioden 1918-1920 foruten KLM fantes åtte flyselskap som fikk konsesjon og startet ruteflyging. I Tyskland ble det i perioden 1920-1926 gitt flytillatelse til 113 selskap. ²⁵ I Norge hadde enkelte forretningsmenn lagt seg opp betydelige formuer gjennom spekulasjon i krigsårene. Dette gjorde at det fantes et kapitalgrunnlag i samfunnet som potensielt kunne investeres i fly og flyselskap den dagen krigen sluttet.

10. juli 1918 ble Norges første flyselskap, Det Norske Luftfartrederi A/S, stiftet. Selskapet hadde en aksjekapital på 3,3 millioner, noe som for sin tid var en betydelig sum. Planene omfattet faste luftruter til England og Danmark og langs kysten i Norge helt opp til Kirkenes. I 1918 kjøpte Luftfartrederiet førti mål jord av H. O. Oftedal på Madla ved Stavanger. Der ble det bygd hangar med trallebane til sjøfly.²⁶ Rederiet hadde også planer klare for å bygge det som kan kalles Norges første hovedflyplass, «Kristiania luftfartstation», på Lindøya i indre Oslofjord. Det ble sprengt bort berg for 160 000 kroner, men arbeidet ble ikke fullført.²⁷

Slik så Luftfartrederiet for seg at Norges første «hovedflyplass» skulle se ut.

I 1919 reiste luftfartsrederiets direktører nordover langs kysten for å kartlegge hvor det kunne bygges sjøflyhavner. Nord-Norge lå som en isolert avkrok i landet, og nå gjaldt det å skaffe flyforbindelse til Trondheim - derfra var det togforbindelse videre til Kristiania.

Sommeren 1920 startet Luftfartrederiet en prøverute med sjøfly mellom Bergen, Haugesund og Stavanger. Hensikten var å sikre raskere postgang, men også passasjerer ble tatt med. I Bergen ble Marinens sjøflybase på Flatøy brukt som sjøflyhavn. I Stavanger ble sjøflyhavnen på Madla tatt i bruk.

På Madla var tusenvis av skuelystne møtt frem da det første flyet kom. De fikk se at «aeroplanet» med ingeniør Christian Lie bak spakene virkelig kunne lette. Ifølge en avis var det som «selve historiens vingesus» hørtes da flyet strøk av gårde.²⁸ Ikke mange fikk visstnok med seg at Lie straks etter måtte nødlande i en potetåker.

Luftfartrederiets rute ble drevet etter kontrakt med Postvesenet og med et postbidrag på 75 000 kroner. I tillegg ble det krevd inn en spesiell luftporto fra avsenderen på førti øre per brev. Ruten gikk daglig i perioden 16. august til 15. oktober med tre Supermarine flybåter og tre Friedrichshafen sjøfly. Med disse seks flyene ble det i løpet av sesongen fraktet 68 kilo post, altså vel ti kilo per fly. Billettprisen én vei var 150 kroner, men dette var til liten hjelp for selskapet da bare et fåtall passasjerer benyttet seg av tilbudet. Skal vi tro selskapets egne oppgaver, varierte flytiden mellom Bergen og Stavanger kolossalt. Den raskeste turen gikk unna på 45 minutter, mens den mest langvarige tok tre timer og førti minutter. Resultatet etter endt sesong viste et underskudd på 72 000 kroner. ²⁹

Luftfartrederiets sjøflyhavn på Madla i 1920. En av selskapets Supermarine flybåter er trukket opp på land.

Foto: Ukjent / Maihaugen

Sommeren 1920 gikk også Tancred Ibsen på vingene. Han drev rundflyging fra Bestumkilen og fløy passasjerer og aviser mellom Kristiania og Kristiansand. Det hører med til bildet at også Hærens og Marinens Flyvåpen drev forsøksruter dette året. I perioden 12. juli til 11. september fløy Marinen post tre ganger ukentlig med sjøfly mellom Horten, Kristiania, Arendal og Kristiansand. Hæren drev i tidsrommet 19. juni til 23. august forsøksflyging med landfly mellom Brumunddal, Kjeller og Halden. Passasjerer ble tatt med i den utstrekning dette var praktisk mulig. Det ble ikke fraktet post på denne ruten.

Organisatorisk utbygging

Årene etter første verdenskrig bar bud om et tettere internasjonalt samarbeid om luftfartsspørsmål. På et møte i Haag 28. august 1918 ble flere europeiske flyselskap enige om å slutte seg sammen for å fremme saker av felles interesse. Sammenslutningen fikk navnet International Air Traffic Association og er forløperen til våre dagers IATA. Det Norske Luftfartrederi A/S var med som én av grunnleggerne.

Som et ledd i fredsforhandlingene etter krigen ble det vedtatt en konvensjon om regulering av internasjonal luftfart hvor blant annet landenes suverenitetsrett over eget luftterritorium slås fast. Dette skjedde 13. oktober

En annen av rederiets Supermarine flybåter fotografert i Bergen, 1920.

Foto: Ukjent / Maihaugen

1919 i Paris. Det ble samtidig opprettet en særskilt kommisjon til å overvåke og delta i utformingen av internasjonal luftfart, nemlig Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA).

Her hjemme ble det i 1919 satt ned en offentlig lufttrafikkommisjon med sju medlemmer til å redegjøre for betingelsene for og betydningen av en planmessig rutetrafikk i Norge, samt å gjøre greie for statens mulige rolle i slik lufttrafikk.

Lufttrafikkommisjonen avga sin innstilling 21. oktober 1920. Den pekte på at Norge var et av de land i Europa som hadde det største behov for luftruter, så vel innenlands som til utlandet. Innenlands gjaldt det særlig å bedre forbindelsen til de landsdeler der samferdselstilbudet var dårligst fra før. På denne måten skulle flyet utfylle tradisjonelle transportmidler som tog og båt, og gi raskere postgang. Ut fra disse kriteriene ble behovet for flyruter vurdert som størst på Vestlandet - og særlig i Nord-Norge - på grunn av mangel på jernbane.

Opprettelse av luftruter var ifølge kommisjonen en «nasjonal oppgave av første rang». Den antok at følgende ruter ville være mest aktuelle til å begynne med: Kristiania-København, Kristiansand-Hamburg (Amsterdam), Kristiania-Kristiansand-Stavanger, Stavanger-Trondheim og en rute på Nord-Norge med utgangspunkt i Trondheim.

I ettertid er det lett å tenke seg at fraværet av sivile landingsplasser må ha vært en bøyg for den som skulle starte flyruter i Norge. Kommisjonen var imidlertid optimistisk også på dette punktet: Var ikke Norges lange kystlinje som en eneste stor flyplass! «Flottørapparater og flyvebåter» passet utmerket for den norske topografien.³⁰ Kommisjonen var riktignok oppmerksom på at storm, høye bølger og mørketid kunne by på problemer, ikke minst nordpå, men gikk likevel ut fra at flyging sommerstid kunne gjennomføres uten vansker. Sjøflyplasser til bruk om sommeren kunne bygges med enkle grep og for små midler. For landfly, derimot, ble forholdene vurdert som mindre gunstige. Landflyplasser kostet mer å bygge. Norge var heller ikke gunstig stilt med tanke på å finne egnede flate slettelandskap med gunstige vindforhold.

Kommisjonen så for seg at staten skulle gå inn og bygge de nødvendige sjøflyhavner og yte støtte til post- og passasjerflyruter. Fylker og kommuner som fikk nytte av sjøflyhavner, skulle bidra med midler til byggingen. Kommisjonen beregnet byggekostnadene for de foreslåtte sjøflyhavnene til totalt 3,2 millioner kroner.

Det er verdt å merke seg at kommisjonen foregrep det som senere skulle bli en vanlig løsning i Norge, nemlig kombinert sivil og militær bruk av flyplasser. Den foreslo også at forvaltningen av sivil luftfart skulle legges til et eget «direktorat» under Handelsdepartementet. På det sistnevnte punktet kom imidlertid ikke kommisjonens forslag til å bli fulgt. Ved kongelig resolusjon av 26. november 1920 ble det nemlig bestemt at alle saker angående sivil lufttrafikk, med unntak av posttransport, skulle ligge under Forsvarsdepartementet.

2. juni 1921 ble Forsvarsdepartements Luftfartsråd opprettet som departementets konsulent i spørsmål om sivil luftfart. Rådet besto av én representant for militær landflyging, én for militær sjøflyging og én sivil representant, fortrinnsvis med teknisk utdannelse og erfaring.

7. desember 1923 ble lov om luftfart vedtatt av Stortinget. Loven, som bygde på den internasjonale konvensjonen om luftfart som var blitt underskrevet i Paris i 1919, inneholdt de sentrale bestemmelser for norsk luftfart - inkludert flyplasser og sjøflyhavner. Loven skulle i tiårene som fulgte bli endret flere ganger, men en omfattende revisjon ble først vedtatt i 1960.

Lovens § 34 fastsetter det som har vært selve grunnprinsippet for å kunne drive flyplasser og flyruter i Norge frem til i dag - nemlig kravet om konsesjon. Ordlyden i loven av 1923 er slik:

Loven gjør et unntak fra konsesjonskravet for plasser som blir benyttet til rent personlig bruk. Lignende unntak finnes også i dag. Ut over dette presiseres ikke konsesjonsvilkårene i loven. Fordi Kongen kunne gå inn og fastsette vilkår, ga dette myndighetene mulighet til enhver tid å ta de nødvendige hensyn til luftfartens utvikling og de praktiske behov.³¹

De stille 1920-årene

Entusiasmen som preget sivil luftfart straks etter første verdenskrig, var et blaff.

Lufttrafikkommisjonens innstilling om å bevilge 3,2 millioner kroner til å bygge sjøflyhavner resulterte riktignok i en stortingsproposisjon, men i den var beløpet redusert til usle 149 000 kroner.³² Forslaget ble ikke engang behandlet i Stortinget. I 1923 sa Stortinget med overveldende flertall nei til å bevilge 50 000 kroner til å bygge ut Gressholmen i Oslofjorden til sjøflyhavn. 5. juni 1923 opphørte Det Norske Luftfartrederi A/S.

Norsk luftfart gikk deretter inn i en dvale som skulle vare til begynnelsen av 1930-årene. Den labre interessen kan ha flere årsaker. Det mislykkede forsøket med ruteflyging i 1920 la nok en demper på interessen. At den svenske flygeren Gustav von Segebaden styrtet på Bygdøy en søndag i mars 1921, midt foran øynene på 25 000 tilskuere, var heller ingen god reklame for «flyvesaken». Teknologisk var flyene, til tross for forbedringer under krigen, fortsatt nokså primitive. De var utviklet for militær bruk og i liten grad tilpasset sivile formål. Med bare en kort sommersesong til disposisjon for flyging, var muligheten til å tjene penger begrenset.

Mange nordmenn så med skepsis på nymotens ting som kom utenfra. Bondesamfunnet var i de første tiårene av 1900-tallet vikende, men langt fra oppløst. Konflikten mellom dem som ville bygge videre på det gamle bondesamfunnet, og tilhengerne av det nye industrisamfunnet var åpen, dyp og uavklart og preget nasjonen gjennom hele perioden. I bondesamfunnet sto ønsket om å holde fast ved det gamle sterkt. Mange kunne se nytten av at det ble bygd veier inn til avsidesliggende bygder, men hva skulle en med flyruter?

Så sent som i 1927 uttalte en representant på Stortinget dette:

I Europa tok utviklingen en annen retning. Her ble det i 1920-årene stiftet flyselskap og bygd flyplasser. Post- og passasjerruter bredte seg utover som et edderkoppnett. Sammenlignet med Norge var landene sørover i Europa begunstiget med mildere klima, enklere topografi og større folketetthet. Forskjellene skal likevel ikke overdrives. Også de europeiske flyselskapene slet til å begynne med, både økonomisk, utstyrsmessig og med korte sesonger.

Sammenlignet med norske selskap var det imidlertid én avgjørende forskjell: De utenlandske selskapene fikk støtte til sin drift fra staten. Eksempler på dette er KLM i Nederland, Imperial Airways i England, Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) i Danmark og Aktiebolaget Aerotransport (ABA) i Sverige. DDL, som ble stiftet i 1918, fikk i perioden 1925-1930 årlig 150 000 kroner i statsstøtte. Den danske stat støttet også bygging av Kastrup flyplass som sto ferdig i 1925. ABA, stiftet i 1924, inngikk sommeren 1925 en avtale med den svenske stat som sikret selskapet en årlig støtte på 500 000 kroner.³³ Til og med de små baltiske statene Estland og Latvia hadde sine egne flyselskap som ble støttet av staten.

Flygeren Leif Lier prøvde å gjøre luft til levebrød i 1920-årene. Med sitt eget lille flyselskap, Norsk Luftrafikk A/S, tok Lier på seg alle slags oppdrag: Han fløy passasjerer, reklame og post, speidet etter hval og holdt oppvisninger. Her lastes Aftenposten om bord i 1927. Heller ikke Leif Liers virksomhet ble imidlertid varig.

Foto: Jess Toen / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Behovet for statlig støtte var selvsagt ikke mindre i et tynt befolket fjelland som Norge. Dette var Luftfartrederiet på det rene med allerede etter én sesongs prøvedrift i 1920:

Forholdene lå på dette tidspunktet dårlig til rette for slik støtte. Norges statsøkonomi var i 1920-årene rammet av kriser. Den såkalte paripolitikken som ble satt i sving av direktør Nicolai Rygg i Norges Bank i 1920, svekket på mange måter landets økonomiske muligheter. I årene 1925-27 greide Rygg å føre kronens verdi tilbake til pari. Prisen ble imidlertid høy. Mens andre nasjoner nøt godt av gode internasjonale konjunkturer, opplevde Norge en alvorlig depresjon med arbeidsledighet og langvarig gjeldskrise i landbruket og det offentlige.

Gjeldskrisen i det offentlige innebar i sin tur en alvorlig innsnevring av den politiske handlefriheten. Offentlige inntekter ble bundet opp i renter og avdrag. Så sent som i 1930 utgjorde gjeldsrenter cirka tretti prosent av statsinntektene i Norge.³⁵

Gressholmen - norsk sivilflygings vogge

I 1927 krysset Charles Lindbergh Atlanteren. Han fløy fra New York til Paris alene og uten stopp underveis. Det avgjørende øyeblikket i flygingens historie var kommet. Etterpå la Lindbergh ut på en fire måneder lang turné i USA med flyet sitt for å promotere flyging og for å la seg hylle. Mottakelsen var overalt entusiastisk. Antall flyplasser i USA økte på kort tid med hundre prosent.

Her hjemme ble det i jubelbruset dannet to flyselskap, nemlig Norske Luftruter A/S og Det Norske Luftfartselskap A/S. Det siste selskapet var inntil videre først og fremst et selskap på papiret. For norsk luftfart betydde det nok mer at nasjonen i 1927 fikk sin første skikkelige sjøflyhavn, Gressholmen i Oslofjorden.³⁶

Deutsche Luft Hansas sjøflyrute med forbindelser i slutten av 1920-årene.

Alt høsten 1921 hadde Forsvarsdepartementet og Kristiania kommune i fellesskap satt ned en komité til å utrede spørsmålet om bygging av en lufthavn nær hovedstaden. I innstillingen, som forelå 31. oktober 1922, så komiteen for seg en kombinert landflyplass og sjøflyhavn som det ideelle, men den greide ikke å finne et egnet sted. Den foreslo i stedet at Hærens flyplass på Kjeller skulle brukes til landfly, og at en sjøflyhavn for Kristiania skulle bygges på Gressholmen³⁷. Kostnadene ved sistnevnte skulle dekkes av kommune og stat i lag.

Gressholmen innerst i Oslofjorden besto opprinnelig av tre øyer: Gressholmen, Heggholmen og Rambergøya. Oslo flyvehavn Gressholmen, landets første sivile sjøflyhavn og «hovedflyplass», ble lokalisert i bukta på Heggholmen. Byggearbeidene startet i 1926 under ledelse av Hærens ingeniørdetasjement på Akershus.

Sommeren 1927 startet Deutsche Luft Hansa A.G., med Norske Luftruter A/S som driftsansvarlig, en sjøflyrute fra Gressholmen til Göteborg, København, Lübeck / Travemünde og Berlin, og tilbake. I løpet av sesongen, som varte fra 16. juli til ut september, benyttet 636 passasjerer seg av ruten. Reisen til Berlin tok åtte timer og kostet 158 kroner. Det Norske Luftfartsselskap A/S drev motorbåttrafikk mellom Palébryggen ved Oslo Østbanestasjon og Gressholmen. Reisende som kom med tog fra Trondheim, Bergen, Åndalsnes og Kragerø tidlig om morgenen, kunne gå direkte over i båten og rakk akkurat flyet til Berlin. Ruten mellom Oslo og Nord-Tyskland ble opprettholdt i mange somrer, og var i praksis Norges eneste faste flyrute til midt i trettiårene.

Den nye sjøflyhavnen på Gressholmen bar preg av de trange tidene i norsk økonomi. Byggingen var like mye et krisetiltak som et luftfartsprosjekt. Nødsarbeid - det vil si arbeid satt i gang av det offentlige for å avhjelpe arbeidsledighet - var avgjørende for at byggingen i det helle tatt kunne gjennomføres. I Luftfartsrådets årsberetning for terminen 1927/28 kan vi for eksempel lese at «m.h.t. flyvebåthavnen på Gressholmen har arbeidene skredet jevnt fremover; nødsarbeidene der ute har gjort god nytte.»

Høsten 1927 sto en hangar på 25x20 meter ferdig. Den var oppført i jern og tekket og kledd med bølgeblikk. I den ene gavlen var det skyvedør i hele husets bredde. Byggearbeidene dette året inkluderte også slipp og kontorbygning med venterom.³⁸ I 1931 og frem til våren 1932 ble byggingen stilt i bero fordi Oslo kommune ikke så seg i stand til å bevilge sin andel.³⁹ Arbeidene ble senere gjenopptatt, og de pågikk i mange år.⁴⁰ I slutten av 1930-årene fantes det ved sjøflyhavnen: slipp, flytebrygge, båtkai, kran, hangar, verksted, kontorbygning, ekspedisjons- og bagasjerom, toalett, hus for stasjonssjef og besetning og en skinnegående trallebane til å frakte fly opp fra sjøen.⁴¹ Husene hadde en arkitektonisk utforming som var vanlige for sin tid.

Sjøflyhavnen på Gressholmen med hangar og bygninger.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Flygingen fra Gressholmen var væravhengig. Hvis været ikke tillot flyging fra sjøen, ble passasjerene enten fraktet med buss til Kjeller eller med tog til Gardermoen. Beslutningen om flyet skulle lande på sjøen med flottører eller på land med hjul, måtte tas før flyet forlot Tyskland.

Oslo flyvehavn Gressholmen var Norges sivile hovedflyplass til 1939. Da åpnet Fornebu. I 2008 er restene av den opprinnelige sjøflyhavnen på Gressholmen fortsatt godt synlige. Trallebane og hangar brukes i dag til småbåter.

Passasjerer som skal fraktes til Gressholmen går om bord i tilbringerbåten ved Oslo Østbanestasjon.

Foto: Wilse / Norsk Folkemuseum

Polarflyging

Vi kan ikke forlate 1920-årene uten å nevne flygingene fra Svalbard mot Nordpolen. Både ballonger, luftskip og fly ble satt inn i jakten på polpunktet. Den første basen for slike luftferder ble bygd i Virgohamna, lengst nordvest på Spitsbergen. Herfra startet den svenske ballongføreren Salomon A. Andrée og hans to ledsagere sin tragiske ferd i 1897. Ti år senere kom amerikaneren Walter Wellman hit med sitt luftskip «America».

Roald Amundsen var ikke bare en oppdager, han var også en flypioner. Seks farkoster siktet han inn mot polpunktet i nord. Etter de havarerte forsøkene med skipene «Fram» og «Maud», samt flymaskinene «Elisabeth» (1923) og N 24 og N 25 (1925), fullbyrdet Roald Amundsen sitt livsverk ved å fly over Nordpolen med luftskipet «Norge» i 1926.

Ferdene med N 24 og N 25 og «Norge» startet fra Ny-Ålesund. Til «Norge»-ferden ble det reist en mektig hangar for å verne luftskipet mot vinden. Arbeidene startet sist i oktober 1925 og hangaren sto ferdig 13. februar 1926. Etter ferden med «Norge» ble hangaren stående ubrukt i to år, før den på nytt ble brukt av Umberto Nobile på hans ekspedisjon med luftskipet «Italia». Deretter ble hangaren demontert. I 2008 er konturene av den 110 meter lange og 35 meter brede hangaren fortsatt synlige i terrenget i form av fundament og bardunfester.

Roald Amundsens bedrifter over polarisen satte Norges navn på verdenskartet, men sto i merkelig kontrast til situasjonen hjemme. Den kjente svenske flygeren Albin Ahrenberg skal ha sagt det slik: «Det er så merkverdig at dere som har slike fine flyvninger å opvise i arktiske strøk at ikke dere har nogen civilflyvning.⁴²»

«Norge» i luftskipshangaren ved Ny-Ålesund, mai 1926.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

På ny frisk

Rundt 1930 var det tegn som tydet på at norsk luftfart var i ferd med å våkne fra sin dype dvale.

Post er et stikkord. Postvesenet hadde etter norsk lov enerett til regelmessig og mot vederlag å transportere «lukkede brev og kort med skriftlige eller med skrift utfylte trykte meddelelser» - innad i Norge og mellom Norge og utlandet.⁴³ Fra gammelt av hadde posten gått med båt, tog og hest, noe som gjorde at det tok lang tid før den kom frem. Et brev fra Oslo til Tromsø brukte for eksempel tre døgn på transporten nordover. Kontrasten til våre dager der en e-post med et tastetrykk kan fly kloden rundt på brøkdelen av et sekund, er slående.

For å sikre raskere postgang, bidro Postvesenet til opprettelse av luftruter. Tidsgevinsten var størst på de lengste distanser og til utlandet, og det var derfor slike ruter som var mest interessante til å begynne med. Postvesenet involverte seg sjelden direkte i etablering av flyselskap, men inngikk i stedet avtale med private selskap om transport.

Sommeren 1929 åpnet selskapet Halle & Petersen en postrute mellom Oslo (Kjeller) og Malmö. Ruten ble drevet etter avtale med Postvesenet og med svenske ABA som samarbeidspartner. Flygingen foregikk med små Moth-fly. Nattflyging skulle sikre at posten kom raskest mulig frem, men slik flyging var ikke ufarlig. Uten radio eller annet navigasjonsutstyr om bord navigerte postflygerne etter lyset fra byer og fyrtårn - i verste fall etter strandlinjen. Sommeren 1930 ble ruteopplegget endret til Oslo- Göteborg-København. Sjøfly ble brukt på distansen Oslo-Göteborg og landfly mellom Göteborg og København. Sommeren 1931 drev Postvesenet en nattpostrute mellom Oslo og Göteborg med innleide fly fra Hærens og Marinens Flyvåpen.

Moth-flyet som Halle & Peterson brukte til nattpostflyging i 1929-30.

Foto: Jess Toen / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Av grunnleggende betydning for norsk luftfarts videre utvikling var det også at Norge i begynnelsen av trettiårene endelig slapp fri av depresjonens klamme grep. Fra 1931 ble pengepolitikken lagt om i en mer ekspansiv retning. Rentenivået ble holdt lavere enn tidligere, og det ble slutt på prisfallet som hadde preget økonomien siden 1920. Selv om myndighetene fortsatt var forsiktige med å bevilge penger over offentlige budsjett, ble handlingsfriheten større.

Til dette kom en generelt økende interesse for «flyvesaken» i norsk samfunnsliv. Et uttrykk for dette er Odd Arnesens og Einar Sem- Jacobsens bok Til veirs på norske vinger som kom ut i 1930. Også blant norske politikere var det etter hvert flere som tok til orde for flyplasser og flyruter. Norge hadde lenge nok stått utenfor utviklingen på dette området, ble det sagt. Enkelte mente sågar at det gikk på nasjonens ære løs. I byene Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen ble det på lokalt initiativ utarbeidet planer for flyplasser.

En sakkyndig kommisjon uttaler seg

22. desember 1931 forelå innstillingen fra en offentlig kommisjon som hadde fått i oppgave å utrede fremtiden for norsk luftfart - den såkalte Lufttrafikkommisjonen av 1930.

Allerede i Forsvarsdepartementets innstilling som lå til grunn for nedsettelsen av kommisjonen, merker vi hvordan en ny politisk holdning er i ferd med å gjøre seg gjeldende: Skjønt sivil luftfart »- spesielt med henblikk på regningssvarende drift - fremdeles har meget å innhente, anser departementet det betenkelig, at vi fortsatt så å si holder oss utenfor utviklingen på et område som omfattes med den største interesse fra det offentliges side verden over.»⁴⁴

De følgende sider bruker kommisjonen stort sett til å børste støv av den innstilling som kommisjonen av i 1919 hadde gjort seg til talsmann for, og som i vel ti år hadde vært avskrevet som uaktuell. Et avsnitt om lufttrafikkens betydning særlig for Norge er nesten direkte sitat fra 1919:

I likhet med den første kommisjonen mente også denne at oppgave nummer én ville være: «… å sette i forbindelse med jernbanenett de deler av landet som nu står utenfor dette og utad å sette landet som helhet i forbindelse med det europeiske luftrutenettet.⁴⁶» Den antok at følgende post- og passasjerflyruter kunne bli aktuelle: innenlands: sjøflyrute Trondheim-Bodø-Tromsø og sjøflyrute Stavanger-Bergen-Trondheim. Til utlandet: Oslo-Göteborg-København og Oslo-Amsterdam - sjøfly og landfly. Rutenettet forutsatte sjøflyhavner i Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø.

Hva med statsstøtte? Kommisjonen gikk inn for at staten skulle støtte lufttrafikken, men bare «… i den utstrekning de trafikkmessige behov tilsier og våre økonomiske forhold tillater⁴⁷». Den anbefalte at ett stort, privat flyselskap fikk tildelt ansvaret for all rutedrift i Norge og at dette selskapet skulle få statsstøtte. Kommisjonen anbefalte videre at staten skulle dekke utgifter ved en sikringstjeneste - det vil si: værvarsling og radiotjeneste. Ved bygging av flyplasser skulle følgende prinsipp legges til grunn: Kommunen skaffer tomt til anlegget, planerer grunnen og anlegger veier. Staten fører opp bygninger og sørger for flyplassens administrasjon. ⁴⁸

Regnestykker tydet på at staten måtte punge ut med betydelige summer om de foreslåtte flyrutene skulle bli lønnsomme. Siden heller ikke Norges økonomi var helt friskmeldt etter depresjonen, mente kommisjonen at det var lurt å avvente flyplassbygging inntil videre. Kommisjonen var også usikker på om det fantes fly på markedet som kunne hamle opp med norske stormer og mørketid. Også på dette området kunne det være lurt å se utviklingen noe an.

Den eneste ruten kommisjonen kunne anbefale satt i gang umiddelbart, var utenlandsruten Oslo-Göteborg med eventuell forlengelse til København. Kommisjonen la ikke frem et konkret forslag til bygging av sjøflyhavner.

Utenlandske flyselskap bidro gjennom sine ruter til å knytte Norge sterkere til utlandet i mellomkrigstiden. Bildet viser Deutsche Luft Hansas fly «Lübeck» som ble brukt på flyruten mellom Oslo-Lübeck / Travemünde i 1929. Flyet er av typen Dornier Wal. Legg merke til den åpne cockpiten.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Nye flyselskap og ny forsøksrute

16. oktober 1933 ble Det Norske Luftfartselskap A/S omorganisert og aksjekapitalen utvidet. Navnet ble endret til Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S, senere alltid forkortet til DNL.⁴⁹ Selskapets styre var innehaverne av rederiet Fred. Olsen & Co., generalkonsul Rudolf Olsen, konsul Johan L. Müller og skipsreder Thomas Olsen.

25. oktober 1933 søkte selskapet konsesjon på alle norske flyruter. Selskapet søkte i tillegg post- og statsbidrag for ti år fra sommeren 1935 med et årlig beløp på en halv million. Det var tydelig at DNL hadde tatt mål av seg til å fylle den rollen som nasjonalt flyselskap som Lufttrafikkommisjonen av 1930 hadde skissert. I 1933 tydet mye på at den verste krisen i norsk økonomi var over. En viktig politisk begrunnelse for ikke å bevilge penger til norsk luftfart, var dermed i ferd med å falle bort. Tidspunktet for DNLs søknad syntes gunstig.

«Den plan man har den ære å fremlegge tilsikter å løse den dobbelte oppgave å skaffe Norge en direkte forbindelse med det europeiske luftnett og til å binde sammen de landsdeler i Norge som har sterkt behov for luftfart,» heter det i søknaden fra DNL.⁵⁰ Planen gikk ut på en daglig flyforbindelse fra Ålesund over Bergen, Stavanger og Kristiansand til Oslo, og omvendt. Rutestart var foreslått til 1. mai 1935. Trafikk til utlandet skulle kanaliseres via Kristiansand til Amsterdam - derfra hadde en forbindelse til det europeiske luftnettet.

Trondheim var ikke tatt med i det foreslåtte rutenettet til DNL. Byen hadde jernbaneforbindelse, og ble sett på som mindre isolert enn byer på Vestlandet. Heller ikke Nord-Norge var med: «Med hensyn til de linjer nordenfor Ålesund som har vært nevnt i den offentlige diskusjon har man anstillet foreløbige beregninger, men de viser så store underskudd at man ikke har funnet å kunne opta nogen sådan linje i nærværende plan.⁵¹»

Det er verdt å merke seg at DNLs foreslåtte ruteprogram for 1935 forutsatte bruk av landfly og landflyplasser. Dette må ses i lys av utviklingen ellers i Europa, der landfly var blitt totalt dominerende. Landflyplasser skulle etableres i Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Ålesund, med den respektive kommune som eier og hovedansvarlig for anlegg og vedlikehold. Selskapet forutsatte videre at det offentlige tok ansvar for sikringstjenesten gjennom å sørge for radioanlegg (til radiopeiling, radiotelegrafi og radiotelefoni) og meteorologiske tjenester.

Den sittende Venstre-regjeringen, med skipsreder Johan Ludvig Mowinckel som statsminister, avslo DNLs konsesjonssøknad. Regjeringen fryktet kostnadene ved bygging og drift av flyplasser. Den holdt fast ved en sparelinje.⁵²

Widerøes sommerbase på Ingierstrand i midten av 1930-årene.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

På dette tidspunktet var imidlertid snøballen begynt å rulle. «Vi flyr over alt!» Slik lød Arild og Viggo Widerøes glade motto da Widerøe's Flyveselskap A/S ble stiftet, 19. februar 1934.⁵³ Selskapet hadde bare et lite femseters Waco sjøfly til disposisjon, men planene var omfattende og entusiasmen enda større. Selskapet anla vinterbase med verksted på Bogstad og sommerbase på Ingierstrand. Det skulle opprette en fast flyskole, en turist- og taxi-avdeling, en fotoavdeling - og sist men ikke minst: selskapet skulle gi DNL kamp om flyrutene. Et tredje selskap, Wilhelm Meisterlins Norske Luftruter A/S, hadde også planer om flyruter.

I 1934 fikk Widerøe's Flyveselskap konsesjon på en prøverute med to Waco Cabin sjøfly på strekningen Oslo-Kristiansand-Stavanger- Haugesund og retur. Ruten ble innvilget statsstøtte og ble fløyet hver dag i 66 dager, fra 18. juni til 1. september.

Starten gikk fra Ingierstrand Bad. Her var det flyskur, slipp, verksted og ekspedisjonskontor. Etter at post og passasjerer var tatt om bord, gikk flyet til værs klokken 7.50. Bak spakene satt Arild Widerøe og Ditlef Smith. 9.35 landet flyet i Kongsgårdbukta ved Kristiansand. Derfra bar det videre til Hafrsfjord ved Stavanger og 12.15 kom flyet til Haugesund, hvor en landet ved Storesundskjærene. I Haugesund var det et opphold på to timer og 15 minutter før returen startet klokken 14.30. På returen landet Wacoen også på Vannsjø ved Moss, der post til utenlandstoget ble lastet ut. Klokken 19.30 var flyet tilbake på Ingierstrand Bad. Prisen for en reise fra Oslo til Haugesund var 85 kroner og da var ti kilo bagasje inkludert. Barn under åtte år reiste for halv pris.⁵⁴

Fornøyde passasjerer foran ett av Widerøes Waco Cabin-fly i 1934.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Landingsplassene var ikke rare greiene. I Hafrsfjord besto «flyvehavnen» av «en liten brygge som minst av alt tok sig ut til sin fordel og som slett ikke syntes å ha noe med flyvning å gjøre,» heter det i en samtidig avisreportasje. Likevel gikk flygingen godt. Wacoen viste seg like pålitelig som et sveitsisk urverk med en regularitet på hundre prosent. I løpet av en kort sommersesong ble det transportert 413 passasjerer og vel 14 tonn brev og aviser. Samlet post- og statsstøtte utgjorde 17 000 kroner.⁵⁵

Widerøe-reklame fra midten av 1930-årene.

Dette avisoppslaget sier ikke så rent lite om holdninger til norsk luftfart i midten av 1930-årene.

Foto: Avisutklipp fra Stavanger Aftenblad

Politisk strid

Widerøes ruteflyging sommeren 1934 viste at det var mulig å drive stabile flyruter i Norge, og på dette tidspunktet var også landets politikere kommet på gli. Igjen var det imidlertid like mye andre hensyn som hensynet til norsk luftfart i seg selv som fikk politikerne til å agere. I forbindelse med bevilgninger til å avhjelpe arbeidsledighet (merk det!) hadde nemlig Stortinget 22. mars 1934 fattet følgende beslutning:

Forsvarsdepartementet ga Luftfartsrådet i oppdrag å utarbeide et forslag til landsplan, og dette ble lagt frem i Stortingsmelding nr. 33 for 1934. Rådet tok til orde for en omfattende utbygging. På sikt skulle alle landsdeler binder sammen med flyruter. Det nye transportmidlet skulle komme flest mulig nordmenn til gode, økonomisk og kulturelt.

Luftfartsrådets forslag omfattet en stamrute langs kysten mellom Oslo og Trondheim, med mellomlandinger i Skien, Porsgrunn, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Ålesund, i tillegg til en direkterute mellom Oslo og Trondheim. Fra Trondheim skulle det være ruteforbindelse nordover til Kirkenes, med mulige mellomlandinger i Namsos, Bodø, Harstad, Tromsø, Hammerfest, Alta og Vadsø.

Kommisjonen var tydelig på at rutene i Sør-Norge burde trafikkeres med landfly, og planen forutsatte bygging av landflyplasser ved alle de nevnte byer sørpå. Dette var i tråd med DNLs ønsker. I tillegg skulle det bygges tolv såkalte hjelpelandingsplasser til sikkerhet for landfly som fikk problemer underveis. I Nord-Norge mente kommisjonen at en sto overfor et valg mellom land- eller sjøfly, uten at den trakk noen konklusjon. I tilfelle en valgte landfly fantes det to mulige traseer nordover, en indre og en ytre.

Senhøstes 1934 røk det opp til sluttstrid om konsesjoner og flyplassbygging i Norge. Det sto klart at premissene for fremtidens luftfart skulle avgjøres. Storting og regjering var delt i sitt syn på hvor mye penger staten skulle bruke på å bygge flyplasser. Stortingsflertallet, anført av Arbeiderpartiet, ønsket at det skulle bevilges midler umiddelbart - først og fremst som et krisetiltak for å få ledige i arbeid. Den sittende Venstreregjeringen, med Mowinckel i spissen, fryktet kostnadene og holdt fast ved sitt sparestandpunkt. Regjeringen sa seg imidlertid villig til å støtte sjøflyruter og sjøflyhavner - en sjøflyhavn kostet nemlig bare brøkdelen av en landflyplass. Dermed tok også diskusjonen om land- kontra sjøfly fyr.

Et annet spørsmål som ble heftig debattert høsten 1934, var hvilket flyselskap som skulle få konsesjon på rutedrift i Norge. DNL, Widerøe og Norske Luftruter hadde alle lagt inn konsesjonssøknad. 7. november 1934 gikk Det Bergenske Dampskibsselskab A/S inn i DNL og aksjekapitalen ble utvidet. Med flere skipsredere i ryggen styrket DNL sin allerede sterke posisjon. De store rederne kunne se tilbake på en stolt fortid som nasjonens flaggbærere på de sju hav. De forvaltet også nasjonens største formuer. DNL hadde en startkapital på 750 000 kroner i 1933.⁵⁶ Da Bergenske, og senere fire andre dampskipsselskap sluttet seg til, ble aksjekapitalen utvidet til 1 650 000 kroner.⁵⁷ Det sammenslåtte selskapet disponerte skipsekspedisjoner og faste havneanlegg langs hele norskekysten.

Luftfartsbudsjett og landsplan for flyplassbygging

15. mars 1935 falt regjeringen Mowinckel etter å ha fått mistillit fra Stortinget i sitt syn på den økonomiske politikken. Fire dager senere ble en ny regjering med Johan Nygaardsvold fra Arbeiderpartiet som statsminister utnevnt. Arbeiderpartiet og Bondepartiet ble enige om et kriseforlik.

Forliket innebar at Norge fikk sitt første virkelige luftfartsbudsjett med 1 225 000 kroner, av dette skulle 825 625 kroner brukes til å bygge flyplasser. ⁵⁸11. april 1935 ble Landsplan for flyveplasser og flyvehavner vedtatt av Stortinget.⁵⁹

I ettertid kan det være fristende å gi regjeringen Nygaardsvold æren for at det kom en ny giv i arbeidet med å utvikle norsk luftfart. Det er imidlertid en unyansert måte å se det på. I virkeligheten var det den underliggende økonomiske oppgangen som gjorde det mulig for den nye regjeringen å myke opp den restriktive økonomiske politikken som var blitt ført fra 1920.

Det politiske regimeskiftet kom uansett beleilig i forhold til DNLs fremlagte planer. 4. april 1935, etter mange debatter og mye oppmerksomhet i mediene, ga den nye regjeringen DNL enerett til ruteflyging i Norge og på utlandet for ti år. En årlig statsstøtte ble ikke vedtatt, men DNL fikk 300 000 kroner til forsøksdrift i 1935.⁶⁰ Alle ruteplaner skulle godkjennes av Forsvarsdepartementet. Landsplanen som ble vedtatt 11. april 1935, var stort sett overensstemmende med Luftfartsrådets opprinnelige forslag. Stamrutenettet omfattet disse rutene: landflyrute langs kysten mellom Oslo og Trondheim, landflyrute direkte mellom Oslo og Trondheim, sjøflyrute mellom Trondheim og Kirkenes. Disse utenlandske rutene ble tatt med: nattpostrute mellom Oslo, Malmö og København, passasjer- og postrute mellom Kristiansand og Amsterdam.

Landsplanen markerer et gjennombrudd for landfly og landflyplasser i Norge - i alle fall på papiret. Planen skisserte en første utbygging av flyplasser over tre til fem år, og disse plassene lå inne: Oslo (Fornebu), Telemark (Skogsplassene), Sørlandet (Kongsgård), Stavanger (Sola), Bergen (Flesland), Ålesund (Moa) og Trondheim (Heimdal). Legg merke til at Nord-Norge ikke var tilgodesett med en eneste flyplass. Flygingen her skulle inntil videre fortsette med sjøfly. I Sør-Norge skulle trafikken fortsette med sjøfly frem til flyplasser sto ferdige og kunne tas i bruk.

Vertskommunene skulle ifølge planen skaffe nødvendige areal og dekke kostnader ved vedlikehold og administrasjon av de nye flyplassene. Opparbeidelse av flyplass og bygninger skulle vertskommunene og staten betale i fellesskap. Statens andel av kostnadene ble satt til femti prosent. Unntaket var Fornebu, der statsbidraget ble satt til cirka ti prosent. Staten skulle i tillegg dekke utgifter til sikringstjeneste - det vil si værvarslingsog radiotjeneste og hjelpelandingsplasser.

Alt i alt ble anlegg og drift av sivile flyplasser ble på denne måten definert som en kommunal oppgave, men med en viss støtte fra staten. Det kostet å bygge flyplasser og 1930-årenes løsning ble et spleiselag mellom offentlige aktører.

Til Tromsø med sjøfly

Slik oppsummerer en oppglødd journalist i avisen Dagen sine inntrykk etter en flyreise langs norskekysten i mai 1936. DNL hadde nettopp åpnet Bergen-Tromsø som regulær post- og passasjerflyrute, og til å gjøre reklame hadde selskapet invitert med et knippe journalister fra de store avisene. Flyet het «Havørn» og var et lavvinget sjøfly i helmetall av type Junkers Ju 52. Om bord var det plass til 17 passasjerer, en besetning på tre samt post og bagasje. Passasjerkabinen hadde polstrede seter, regulerbart sentralvarmeanlegg og frisklufttilførsel for hver enkelt passasjer. Flyets hastighet var heller ikke så verst: Toppfart var 290 kilometer i timen.

Flyturen hadde altså startet i Bergen, fra Sandviken. Presis klokken 7.45 gikk «Havørn» inn for mellomlanding på Aspøvågen i Ålesund. Ifølge vår journalist fikk passasjerene et vennskapelig klaps på skulderen av jungmannen før denne første landing på turen. Samtidig tentes et lysskilt med skriften «vennligst spenn fast». Flygerne og radiotelegrafisten som satt foran i førerkabinen, så journalisten lite til. De satt med ryggen til og passet sine egne saker. Flygerne var imidlertid «… store, staute karer, og man får instinktmessig følelse av tillit når man ser dem.»

I Ålesund sov mange av byens innbyggere ennå sin søte søvn da «Havørn» drønnet inn over hustakene: «Flyvemaskinen kom som en tyv om natten. Bare ekspedisjonsbåten fra Laurits A. Devold kommer ut, tar imot post og litt annet og efter nogen minutter løfter atter Havørn' vingene». I Molde, og deretter i Kristiansund, var det også lite folk ute. Ved Jonsvannet i Trondheim derimot, «… står en mengde folk på strandbredden og en lang rekke biler oppe i veien». Selve havnen besto av en koselig paviljong og en brygge av solid trønderskog. Det ble disket opp med mat og drikke og ordfører Skjånes holdt tale: «Der skjer noget stort,» uttalte ordføreren som tydeligvis slet med å finne de rette ordene ved en slik anledning. Den nye flyruten ble deretter døpt i et tre ganger tre hurra. Klokken 10.30 steg «Havørn» til værs og satte kurs videre mot nord.

Interiøret i et Junkers Ju 52.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Om bord satt journalisten og regnet på avstander: Fra Trondheim til neste stopp Brønnøysund var det «alene 250 kilometer - 25 norske mil». Til Sandnessjøen var det 315 kilometer, til Bodø 450, Harstad 675 og til Tromsø 810 kilometer fra Trondheim. 15.30, fem timer etter avgang fra Trondheim, var flyet fremme i Tromsø.

På alle landingssteder nordover var folk på beina, og det var jubel: «Folk så på oss som kom fra flyvemaskinen som var vi underlige dyr, og vi måtte løpe spissrot på kaiene.»

Post- og passasjerflyruter

Landsplanen av 1935 stadfestet visjoner og ideer som hadde vært lagt frem i det offentlige ordskiftet om sivil luftfart siden 1919: Innenlands skulle luftfarten bedre kommunikasjonene innad i landsdeler og mellom landsdeler. Særlig gjaldt dette strekninger der kommunikasjoner var dårlig bygd ut fra før. I praksis måtte imidlertid denne målsettingen avveies mot økonomiske hensyn.

Resultatet skulle bli at bare tre av de planlagte landflyplassene ble bygd før andre verdenskrig. DNLs nasjonale stamrutenett kom frem til krigen til å bestå av to sjøflyruter langs kysten: Oslo-Bergen og Bergen-Tromsø. Disse rutene ble utelukkende fløyet i den lyse årstid. Folk langs kysten kalte derfor flyene «sommerfugler».

Startskuddet for DNLs ruteprogram var allerede avfyrt ett år før den nylig omtalte flyturen til Tromsø. 11. juni 1935 åpnet nemlig «Luftveien» mellom Oslo og Bergen med «Havørn⁶¹».Besetningen den første sesongen var tysk, med Palm, Sager og Rebentrost som henholdsvis fører, telegrafist og mekaniker. Disse tre hjalp også til med ekspederingen ved sjøflyhavnene, og de ga norske flygere opplæring i flytypen.

«Havørn» lettet fra Gressholmen klokken 8.30. Snaut fire og en halv time senere, 12.55, var flyet i Bergen. Da hadde flyet også rukket å mellomlande i Moss, Arendal, Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Til sammenligning tok en togreise mellom Oslo og Bergen vel tolv timer. «Havørn» hadde fast retur fra Bergen klokken 15.00, og 19.45 var flyet igjen tilbake på Gressholmen. Billetten mellom Oslo og Bergen kostet 95 kroner én vei - nesten tre ganger jernbanebilletten på andre klasse til kroner 34,90.

I løpet av første driftssesong, som varte til 10. september 1935, ble det transport totalt 3214 passasjerer, 31,6 tonn post, 24 tonn bagasje og ett tonn annen frakt på ruten. I snitt var drøyt halvparten av setene i bruk.⁶²

Etter at ruten mellom Oslo og Bergen var kommet i drift, gikk DNL i gang med flyginger mellom Bergen og Tromsø. Sommeren 1935 var dette en prøverute med post som ble trafikkert med et mindre enmotors Junkers W34 sjøfly, «Ternen». Ruten ble fløyet tre ganger i uken, og det var mellomlandinger i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Narvik og Harstad. Passasjerer ble tatt med i den grad det var ledig plass etter at posten var lastet inn. En reise mellom Bergen og Tromsø kostet 200 kroner én vei.

7. juli 1935 klokken 16.35 landet «Ternen» i Tromsø på sin første tur nordover. Av sikkerhetshensyn var ingen passasjer med på jomfruturen. Flygerne kunne etterpå fortelle at de var blitt møtt av skyer som tvang dem ned i hundre meters høyde. Ferden fra Bergen hadde tatt 10 œ time. På de fire ukene ruten Bergen- Tromsø var i drift, ble det fraktet 114 passasjerer, ett tonn bagasje og nesten seks tonn post. DNL konkluderte med at «Ternen» hadde viste seg altfor liten i forhold til transportbehovet.

DNLs Junkers Ju 52 «Najaden» over Bergen.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Driftssesongen 1935 var en prøveperiode som endte med underskudd. Ruteflyging var imidlertid kommet for å bli i Norge, om enn bare med «sommerfugler» foreløpig. I 1936 gjennomførte DNL et godt planlagt ruteprogram. Selskapet satte inn større Junkers Ju 52 også på ruten Bergen- Tromsø. I tillegg kjøpte DNL 51 prosent av aksjene i Widerøe. Selskapene ble enige om en deling der DNL trafikkerte stamrutenettet Oslo-Bergen og Bergen-Tromsø, mens Widerøe drev lokale ruter som fraktet post og passasjerer inn til stamrutene.

I 1936 ble stamruten Bergen-Tromsø forlenget med en lokalrute til Skjervøy, Hammerfest og Honningsvåg, med Widerøe som operatør. Selskapet satte inn små énmotors sjøfly. På oppdrag fra DNL startet selskapet i tillegg en lokalrute med sjøfly i Ofoten, Lofoten og Vesterålen, med stopp i Harstad, Liland, Gravdal, Stokmarknes og Risøyhamn. Denne ruten ble i 1936 drevet i ni dager. Selskapet drev også en lokalrute i Sogn mellom Bergen, Vadheim, Slinde og Balholm, samt nattpostrute mellom Oslo og Göteborg. Av hensyn til rask postekspedering startet nattpostruten fra en flytebrygge på Vippetangen.⁶³

Som en kuriositet kan nevnes at Widerøe drev den såkalte «Jotunheimenruten » som fraktet skiturister opp i fjellheimen vinterstid. Turen gikk fra Oslo via Lillehammer, Tretten, Golå, Fefor, Bessheim, Bygdin, Tyinholmen, Tyin og Nystuen, og tilbake. I 1936 ble det fløyet 55 turer i perioden 16. februar til 15. april. Flyene hadde ski og landet på snødekte sjøer nær turisthotellene. I 1937 fikk Widerøe enerett til alle kartleggingsflyginger i Norge for det offentlige som ikke Forsvaret ivaretok. Selskapet drev også ambulanseflyging og egen flyskole.

Sommeren 1937 ble flyruten på Nord-Norge forlenget helt frem til Kirkenes. I noen korte sommermåneder var Norge knyttet sammen til ett rike. Harald Hårfagres samlingsverk var i ferd med å bli fullbyrdet luftveien.

Sjøflyhavn på to måneder

Fra DNL fikk konsesjon og til selskapet startet ruteflyging i juni 1935, gikk det bare to måneder. Selv om bygging av sjøflyhavner etter landsplanen i første rekke var en kommunal oppgave som skulle utføres etter vilkår fastsatt i konsesjon fra myndighetene, kom DNL i praksis til å involvere seg sterkt i arbeidet. Selskapet hadde utarbeidet standardtegninger for landingsarrangement og disse ble sendt til de aktuelle kommunene straks avgjørelsen i Stortinget var fattet i april 1935.

Den knappe tiden som sto til disposisjon, var utvilsomt en utfordring for alle parter. Tromsø kan stå som et eksempel på hvordan en sjøflyhavn ble til i rekordfart.⁶⁴ Det første tromsøværingene måtte gi seg i gang med, var å finne et egnet sted. Det var enighet om at flyhavnen burde ligge så nær byen som mulig. Dette var fortsatt en vanlig tankegang i 1930-årene. Buss- og togforbindelser som kunne frakte reisende til flyplasser, var ennå lite utbygd, og de færreste kjørte bil selv.

Sjøflyhavnområdet på indre havn i Tromsø i 1936-37. Flyet tilhører Widerøe.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Tromsøysundet utenfor Damskipskaien pekte seg ut som et gunstig alternativ. Her var det smult farvann og en kunne enkelt takse inn til en sjøflyhavn på indre havn - enten denne ble lagt til Nansens Plass, Sørjeteen eller Nordjeteen. Skattøra, stedet som tre år senere skulle bli militær sjøflystasjon, ble i 1935 vurdert som uaktuell av tromsøværingene på grunn av avstanden fra byen og dårlige veiforbindelser.

Det praktiske rundt byggingen av sjøflyhavnen i Tromsø ble ordnet gjennom direkte kontakt mellom DNL og kommunen (havnestyret), uten at luftfartsmyndighetene deltok nevneverdig. Dette fremgår av korrespondansen som ble ført mellom DNL og Tromsø kommune. I et brev til Tromsø havnestyre 1. april 1936, ber ledelsen i DNL om at det legges ut en skikkelig flytebrygge til sommerens sesong med Junkers Ju 52. Vedlagt brevet er en detaljert tegning som viser landgangstrapp og annet nødvendig utstyr. I et nytt brev 20. april ber DNL om at fortøyningsbøyene må dimensjoneres til å tåle et trykk på oppimot 2 œ tonn. Bøyene som var brukt i forsøksåret 1935, hadde ifølge selskapet vist seg altfor svake.

En flytebrygge var en kostbar sak. Tromsø havnevesen greide imidlertid å spore opp tolv utrangerte bensinfat i Hammerfest som kunne kjøpes for en billig penge. Disse ble fraktet sørover og gjorde tjeneste som flottører på den nye flytebryggen. Et «flykontor» ble opprettet i en brakke på indre havn. Ekspedisjon av post og passasjerer ble ivaretatt av Troms Fylkes Dampskipsselskap. Fra Gammelmoloen var det båttransport av post, passasjerer og besetning ut til flyene. Flyrutene var lagt opp slik at de korresponderte med Hurtigruten.

Også de andre sjøflyhavnene som ble tatt i bruk sommeren 1935, var nokså provisoriske. Som i Tromsø ble eksisterende kaianlegg og dampskipsekspedisjoner flere steder tatt i bruk til tilbringertjenester og ekspedisjon. Enkelte plasser ble det satt opp flytebrygger som flyene kunne legge inntil, andre steder ble passasjerer og post fraktet til og fra flyet i båt. Flyene ble lagt i bøyer.

Ekspedisjonslokalene besto enten av eksisterende bygninger som ble ominnredet og tatt i bruk til dette nye formålet, eller det ble reist nye bygninger, vanligvis i én etasje og med flatt tak. Sett med ettertidige øyne blir en slått av hvor utrolig små og enkle disse første lufthavnbygningene var. Men så var de da også beregnet til bruk bare i sommersesongene.

Moss flyvehavn - eller Moss lufthavn - begge navn ble brukt, var fra 1936 et knutepunkt der nattpostruten til og fra utlandet og kystruten mellom Oslo og Bergen møttes. Widerøes nattpostrute kom fra Oslo til Moss klokken 19.20 og fortsatte derfra etter ti minutter. Den tok ikke passasjerer. Den hadde med post fra Oslo som skulle videre til utlandet. I tillegg tok den med utenlandspost som kom med båten «Bastø» fra Vestfold og med DNLs fly «Havørn» fra Bergen. Nattpostruten kom til Moss fra utlandet klokken åtte om morgenen og avleverte der utenlandsposten som skulle med «Bastø» til Vestfold eller med kystflygeruten vestover.

«Moss er blitt et internasjonalt luftfartscentrum,» skriver Moss Avis henrykt 4. mai 1936. Sjøflyhavnen besto av en brygge og en bitte liten terminal der landets første «flyvepostkontor» holdt til. I Mossesundet kan vi fortsatt se spor etter grunnmuren til terminalen og fundamentene til bryggeanlegget ved sjøflyhavnen.

I Arendal ble havneområdet brukt som landingsplass, mens en i Kristiansand landet i Kongsgårdbukta. Her var det flytebrygge og énetasjes ekspedisjonsbygning med flatt tak. Da Kjevik flyplass åpnet i 1939, tok DNL i bruk en ny flytebrygge på Kjevik til sine ruter innenlands med sjøfly.⁶⁵

Terminalen ved det som av Moss avis ble karakterisert som et «internasjonalt luftfartscentrum» i 1936. Byggestilen var moderne for sin tid med flatt tak og store vinduer.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

I Haugesund landet en ved Storesundskjærene.⁶⁶ Planene for denne flyhavnen ble utarbeidet i samarbeid mellom DNL og statsingeniøren i Haugesund. Ekspedisjonsbygning ble satt opp i 1936. Bygningens ene halvdel hadde én etasje, mens den andre hadde to og så ut som et lavt tårn med flatt tak. Sjøflyhavnen i Haugesund ble av DNLs representanter omtalt som en av de beste langs hele kysten i 1936.

Stavanger sjøflyhavn lå på Klasaskjæret i Byfjorden frem til Sola lufthavn med sjøflyhavn åpnet i 1937. I Bergen var det allerede i 1934 etablert et anlegg for sjøfly i Bergens havneområde, i Sandviksboden 25, og DNL tok i bruk dette.

Videre nordover langs kysten var det i 1936 bare Trondheim, Bodø og Tromsø som hadde anlegg av en viss betydning. Som en kuriositet kan nevnes at det i Bodø var lagt undersjøisk drivstoffkabel ut til flyene.

Landsplanen og flyplassene

Ruteflygingen innenlands i Norge ble altså drevet med sjøfly frem til andre verdenskrig. Av de landflyplasser som var skissert i landsplanen av 1935, ble bare Sola, Fornebu og Kjevik med tilhørende sjøflyhavner åpnet før krigen.

At nettopp disse tre ble prioritert i fremste rekke var ikke tilfeldig. Gjennom sin plassering langt sør og vest i landet var Sola, Fornebu og Kjevik de naturlige utgangspunkt for flyginger mellom Norge og utlandet. Flyplassene fungerte frem til krigen som koblingspunkt der landflyruter til Europa og innelandske sjøflyruter møttes. Effektiv transport av post og passasjerer til og fra utlandet ble av myndighetene sett som viktige for landets økonomi og kulturliv.

Flyplassene i Telemark, ved Bergen og i Ålesund ble ikke realisert i overensstemmelse med landsplanen. På Heimdal i Trondheim hadde en bare rukket å få området drenert (tørrlegging av myr og planering) da krigen kom.

Stavanger lufthavn, Sola

Allerede Tryggve Grans ankomst med fly i 1914 ga en antydning om at Stavangerområdet en dag kunne bli utgangspunkt for regelmessige flyginger til utlandet. I begynnelsen av 1930-årene førte planer om flyruter over Atlanteren til fornyet interesse for Stavanger som sted for flyplass. Det var særlig det nordlige rutevalget, og muligheten for en Atlanterhavsrute lagt innom Norge, som vakte interesse.

Sola, Stavanger flyvehavn med brygge og Junkers Ju 52 på vannet.

Foto: Ukjent

Våren 1933 tok Stavanger Flyveklubb opp spørsmålet om bygging av en flyplass. Det ble satt ned en komité med skipsreder Ole Bergesen som formann til å se på saken. Bergesen, sammen med flykonstruktør Birger Hønningstad, ivret sterkt for at flyplassen burde legges til Sola. ⁶⁷ Hønningstad hadde vært mange år i USA og studert flyging på nært hold «over there». Han skrev i avisene og holdt foredrag der han argumenterte for Stavanger og Sola. Byen led under dårlige kommunikasjoner med resten av Norge - blant annet var det ingen jernbaneforbindelse. Det tok 36 timer å få post fra Oslo.⁶⁸

Stavanger kommune satte ned en offisiell lufttrafikkomité til å finne et sted som egnet seg til flyplass. Også denne komiteen festet seg ved Sola. Her var landskapet flatt kilometervis i alle retninger. I desember 1934 vedtok kommunen bygging. Noen måneder senere forelå landsplanen for flyplasser der Sola var prioritert i fremste rekke.

Hvordan skulle flyplassen utformes? De første utkastene ble tegnet av ingeniørene Nils Haavardsholm og Kornelius Ullestad-Olsen. De så for seg en tradisjonell sirkelrund gressbane med hangarer, ekspedisjonsbygning og verksted. På initiativ fra sjefsinspektør Bernt Balchen i DNL, gikk utbyggerne imidlertid bort fra gress og satset på betongdekke i stedet.

Betong var en nyhet. I USA fantes det rullebaner med betong, men så sent som i 1935 hadde ingen europeisk flyplass slikt dekke. Først ute i Europa var Bromma flyplass ved Stockholm som åpnet i 1936. Sola fulgte etter som en god nummer to. Valget av betong viser at de fordeler som knyttet seg til å ligge i bakleksa innenfor luftfart, ble utnyttet til fulle på Sola: Utbyggerne kunne gå direkte på den siste og mest moderne teknologi og unngikk dermed den omveien om gamle løsninger som mange etablerte flyplasser i utlandet måtte ta. Det hører med til dette bildet at rullebanene på Sola ble utstyrt med banelys slik at de kunne brukes i mørke.

Slik tilegning av ny teknologi er ikke en rent mekanisk prosess, den krever både våkenhet og kunnskap. Om impulsen til å velge betong kom fra Bromma i Sverige eller fra USA, eller fra begge steder, er usikkert. Men mye tyder nok likevel på at kontakten til USA var viktig. Både Bernt Balchen og Birger Hønningstad sto det amerikanske flymiljøet nær. Også utsikten til fremtidige luftruter over Atlanteren peker mot USA: Flyselskap som var vant til å bruke betong i USA ville rimeligvis også ha forventninger om betong i Norge.

I mars 1936 ble det inngått kontrakt med entreprenørfirmaet Høyer- Ellefsen, og selve byggearbeidet startet. Arbeidet ble drevet helt maskinelt etter den tids mest moderne metoder med store gravemaskiner og «rulleskrapere». Det ble anlagt to rullebaner - førti meter brede og henholdsvis 850 og 920 meter lange. Rullebanene ble lagt etter de fremherskende vindretninger og krysset hverandre som i et kors. Slik ble det til en viss grad mulig å lette og lande etter hvor vinden kom fra.

Ved flyplassen ble det i tillegg oppført en bygning som både rommet terminal, kontorer, kontrolltårn, hangar og verksted. Denne type løsning, som kombinerer en rekke funksjoner i én eneste bygning, er kjent fra amerikanske flyplasser fra slutten av 1920-årene under navnet «the depot hangar». I USA var alternativet til denne løsningen «the simple terminal» - en terminal dedikert utelukkende til passasjerer.

På sjøflyhavnen ble det bygd kai, ekspedisjonsbygning, slipp og to flytebrygger. Senere ble det anlagt en ny kai og slipp for sjøfly lenger nord i Sømmebukta. Mellom landflyplassen og sjøflyhavnen ble det bygd vei med betongdekke for sleping og taksing av fly.

Hvem skulle stå for driften av den nye flyplassen? Heller ikke dette viste seg å være entydig. Etter landsplanen skulle kommunen stå for driften med en viss støtte fra staten. Korrespondanse mellom Stavanger kommune og Forsvarsdepartementet våren 1937 viser at myndighetene prøvde å få DNL til å administrere lufttrafikken på flyplassen den kommende driftssesongen - «på vegne av stat og kommune og uten utgifter for disse to.» Denne løsningen «… finner man mest hensiktsmessig fordi den er billigst og fordi det synes naturlig å overlate driften i 1937 til det eneste norske selskap som vil trafikkere lufthavnen i regulær rute, samtidig som selskapet er representant for Englandsruten.»

DNL erklærte seg villig til å overta administrasjonen, men Stavanger kommune protesterte og ba departementet om en nærmere utredning av saken. Kommunen ønsket blant annet å vite mer om hvilke plikter og rettigheter DNL og staten var ment å skulle ha, og hvordan det økonomiske ved havnedriften skulle ordnes. Det skulle til slutt bli kommunen som fikk oppgaven med å administrere flyplassen - i tråd med de føringer som opprinnelig var gitt gjennom landsplanen.⁶⁹

Sola, åpningen av Stavanger lufthavn 29. mai 1937.

Foto: Hans Henriksen

6. mai 1937 landet det første sjøflyet i Hafrsfjord. Noen dager senere, 29. mai ble Stavanger lufthavn Sola, Norges første sivile flyplass, offisielt åpnet av HM Kong Haakon 7. Førti tusen mennesker fant veien til «flyveplassen» i det som i avisene ble beskrevet som «typisk kongevær ⁷⁰». Det var imidlertid verken været, kongen eller selve flyplassen som pressen var mest opptatt av på åpningsdagen. Det var noe annet, noe som var enda mer eksotisk for det stavangerske publikums øyne. Det var landflyene. De kom i forskjellige typer:

Både utenlands- og innenlandstrafikken over Stavanger var med dette samlet på Sola. Flyplassområdet utgjorde ved åpningen 580 mål. Den samlede prislappen var på vel 1,8 millioner kroner.⁷² Staten og Stavanger kommune dekket halvparten hver.

På grunn av krigsutbruddet i Europa høsten 1939, ble det stasjonert militære flyavdelinger på Sola. Både Hærens og Marinens Flyvåpen deltok, og det ble utført nøytralitetsvaktflyging.

I dag gjenfinnes et lite hus i Hafrsfjord som Avinor mener er ekspedisjonsbygningen fra den opprinnelige sjøflyhavnen fra 1937. Bygningen ble utvidet og samtidig flyttet slik at fasaden ble vendt mot sjøsiden i 1938, og slik står den fortsatt i dag. ⁷³ Den brukes nå som driftsbygning for Avinors redningsbåt i Sola sjø.

Ekspedisjonsbygningen ved Stavanger flyvehavn fra 1937 eksiterer fortsatt i 2008.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Oslo lufthavn, Fornebu

Fra 1927 hadde Oslo en delt løsning for flytrafikken: sjøflytrafikken gikk over Gressholmen, mens trafikken med landfly gikk over Kjeller militære flyplass. Det ble imidlertid tidlig klart at kombinasjonen med sjøflyruter fra Gressholmen og landfly på Kjeller var lite hensiktsmessig. Like fra begynnelsen var det også kritiske røster som hevdet at Gressholmen var uegnet som sjøflyhavn. Stedet manglet landfast forbindelse med byen og lå i en sterkt trafikkert del av fjorden. Dårlig tilgjengelighet ble også brukt som et argument mot Kjeller.

Lufttrafikkommisjonen av 1930 vurderte alternative lokaliseringer for en landflyplass i nærheten av Oslo, og den festet seg særlig ved to alternativ: Ulven og Ekeberg. Forsvarsdepartementet og Oslo kommune oppnevnte i fellesskap en komité til å utrede lokaliseringen nærmere. Flyhavnkomiteen av 1932, som den het, vurderte i sin innstilling av 7. juli 1933 åtte alternativ, men kom til at det beste ville være en kombinert land- og sjøflyhavn på Fornebulandet.⁷⁴ Også en ny lufthavnkomité gikk inn for Fornebu i sin innstilling av 1934.

Oslo kommune kjøpte 350 mål på Fornebu, og byggearbeidene startet høsten 1934. Et halvt år senere kom landsplanen der Fornebu lå inne. Anleggsarbeidene ble til dels utført som nødsarbeid for å avhjelpe ledighet. Terrenget var krevende å bygge i. Bergnabber måtte sprenges bort, og dolper og myrsøkk måtte fylles opp. Lufthavnprosjektet omfattet tre rullebaner: én på 700 meter og to på 800 meter. Som på Sola ble rullebanene lagt i ulike retninger. Det skulle imidlertid vise seg at bare nord-sør-banen ble viktig for trafikken.⁷⁵

Utformingen av Fornebu viser at det arkitektoniske uttrykket ble tillagt vekt. De som sto bak, var nok klar over at flyplassen ville bli et utstillingsvindu for nasjonen mot det øvrige Europa. Bygningsmassen kom etter hvert til å bestå av administrasjonsbygning, kontrolltårn, ekspedisjonsbygning og hangar med verksted. Ekspedisjonsbygningen, som var tegnet av arkitekt Odd Nansen, hadde en sirkulær grunnform som er typisk for funksjonalismen. Fasaden hadde store vinduer som ga utsikt mot flyene på rullebanen.

I 1938 demonterte Lufthansa flottørene på sine Junkers Ju 52 sjøfly og erstattet dem med hjul. Samtidig flyttet selskapet sin rutevirksomhet fra Gressholmen til Kjeller flyplass. I september 1938 landet et av selskapets landfly uten forvarsel og høyst overraskende på Fornebu. Flygerne følte antakelig at de hadde ventet lenge nok på en skikkelig flyplass i Norge.

1. april 1939 åpnet sjøflyhavnen på Norges nye hovedflyplass, Fornebu. 1. juni fulgte landflyplassen etter. Mange mennesker hadde funnet veien ut til Fornebu denne godværsdagen. Som på Sola var det flyene som kom i sentrum. Først ute var et DC-2 fra det nederlandske flyselskapet KLM som kom fra Amsterdam. Etter først å ha gjort en sving over området landet flyet trygt på den ene rullebanen. Ut steg flyets russiskfødte kaptein, den «brede, sikre» Ivan Smirnoff. Dagens overraskelse var nok likevel «air hostess» Ina van Leuwen Boomkamp, en smilende representant for det som Aftenposten omtaler som «det nye kvinneyrket». Før hjemturen fikk flyets besetning overrakt ei dokke iført ekte setesdalsdrakt som skulle viderebringes til Nederlands lille prinsesse Beatrix som en gave fra det norske folk.⁷⁶

Fra byggearbeidene på Fornebu. Bortsprengt masse kjøres bort.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Flyplassen med tilhørende veier og anlegg var ikke ferdig ved åpningen, noe pressen merket seg. Blant annet klager Aftenposten over «et uhyggelig støvete veistykke» ut til flyplassen:

Byggearbeidene på Fornebu pågikk fortsatt da tyskerne angrep Norge i april 1940. Den sirkelrunde ekspedisjonsbygningen var imidlertid ferdig. Oslo kommune sto for driften av flyplassen før krigen.

Fornebu med den sirkelrunde ekspedisjonsbygningen. Bildet er tatt i forbindelse med åpningen av lufthavnen i juni 1939.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Kristiansand lufthavn, Kjevik

Det var til å begynne med usikkert hvor Sørlandets flyplass skulle ligge. I landsplanen fra 1935 var Kristiansand, Arendal og Mandal satt opp som alternativ.

I april 1936 ble det inngått avtale mellom staten og Kristiansand kommune om å etablere en flyplass på Kongsgårdsletta, nær den eksisterende sjøflyhavnen. Kommunen skulle stille grunn til disposisjon, mens byggekostnadene skulle fordeles på begge parter. Sprengningsarbeidet begynte i juni 1936.⁷⁸

I mellomtiden var Kjeviksletta blitt lansert som et alternativ, blant annet med støtte fra Bernt Balchen. 5. august 1936 vedtok Kristiansand bystyre at Kjevik-alternativet skulle tas opp til vurdering. Sommeren 1937 benyttet Hærens Flyvåpen en åpen slette på Kjevik som landingsplass under en feltøvelse. I september samme høst besluttet Kristiansand kommune å gå inn for Kjevik som fremtidig lufthavn. Stortinget ga deretter sitt samtykke til bygging. Den endelige kontrakten mellom stat og kommunen innebar at kommunen skulle stille grunn til disposisjon og dekke tretti prosent av byggekostnadene, mens staten skulle stå for de øvrige sytti prosent.

Entreprenørfirmaet Høyer-Ellefsen, som også bygde Sola, sto for anleggsarbeidet som startet i november 1937. En stor del av den gamle bebyggelsen ble revet, og det ble hogd ut skog og foretatt planeringsarbeid. I løpet av noen måneder ble det støpt en permanent rullebane på cirka 40x1000 meter. Ved sjøflyhavnen ble det anlagt en rampe (slipp) fra selve platået og ned til sjøen.

Kjevik sett fra en annen vinkel, trolig i forbindelse med åpningen.

Foto: Ukjent / Maihaugen

Fra Kristiansand lufthavn på Kjevik i 1939. Ekspedisjonsbygningen med flatt tak, som opprinnelig sto på sjøflyhavnen i Kongsgårdbukta, er av samme type som på sjøflyhavnen i Sola fra 1937. Bygningen i bakgrunnen rommet restaurant og kontorer.

Foto: Ukjent / Maihaugen

1. juni 1939 - på samme dag som Fornebu - åpnet Kristiansand lufthavn Kjevik med rullebane og sjøflyhavn. Ekspedisjonsbygningen var en liten bygning som var blitt flyttet fra den nedlagte sjøflyhavnen i Kongsgårdbukta. Her var det både toll-, pass- og billettkontroll. Post ble levert gjennom en luke i veggen. Stuen i et nærliggende hus tjente som flyrestaurant. Ved siden av KLMs Amsterdam-rute startet et dansk flyselskap ruteflyging på Kjevik.

Flyruter til utlandet

Fra 1927 til 1936 var Deutsche Lufthansas sjøflyrute fra Gressholmen og postrutene fra Oslo gjennom Sverige til Danmark, de eneste flyforbindelsene mellom Norge og utlandet. DNL ivret sterkt for å starte utenlandsruter, men praktiske hindringer lå i veien. Mangelen på landflyplasser var kanskje den viktigste.

Sommeren 1937 drev DNL nattpostrute mellom Oslo og Göteborg. En kort tid drev selskapet også rute mellom Oslo, Göteborg og København - med forbindelse derfra til det europeiske rutenettet. Ruten var en forlengelse av den innenlandske kystruten. DNL drev i tillegg en rute mellom Oslo og Stockholm denne sommeren.

Sjøflyrampen som knyttet sjøflyhavnen sammen med landflyplassen eksisterer fortsatt i 2008.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Med åpningen av Sola, Fornebu og Kjevik kunne flyruter fra Norge til utlandet manifestere seg for alvor. I juli 1937 startet Allied Airways flyginger mellom Stavanger og Newcastle. Fra 1939 fløy DNL, dels på egen hånd dels i samarbeid med utenlandske flyselskap, ruter mellom Oslo og København og mellom Oslo, Kjevik og Amsterdam. Den siste ruten skulle for øvrig bli gjenopptatt av KLM etter krigen.

I 1939 ble det bestemt at ruten Oslo-Göteborg-København skulle flys hele året. Dette kunne blitt Norges første helårige rute, hadde det ikke vært for at tyskernes angrep på Norge satte en stopper i 1940.

Allerede sommeren 1936 hadde DNL planer om en transatlantisk rute i samarbeid med det nystiftede Pan American Airways (Pan Am). Planleggingen var fra DNLs side kommet så langt at en tidlig i 1936 bestilte et Sikorsky S-43 amfibiefly, «Valkyrien», som ble levert på forsommeren. Pan Am trakk seg imidlertid overraskende fra samarbeidet før ruten ble satt i drift. Dermed var DNL ute av dansen inntil videre. Tanken om å delta i en transatlantisk rute var imidlertid ikke død. I 1939 holdt DNL, DDL og ABA flere møter for å utrede et skandinavisk samarbeid om luftruter over Atlanteren. Finnair var til å begynne med også med i disse samtalene. En skandinavisk delegasjon reiste på nyåret i 1940 til USA for å diskutere saken med Pan Am og amerikanske myndigheter. Det ble oppnådd enighet med Pan Am om et samarbeid om en transatlantisk rute. Meningen var å fly mellom New York og Bergen, med mellomlanding i Reykjavik. Men så kom krigen, og planene måtte legges til side.

DNLs ruter sommeren 1938 (blått), med tilknytning til det europeiske rutenettet. Kartet ble brukt i en reklamebrosjyre for «The Midnight Sun Airway». Legg merke til midnattssolen som er tegnet inn oppe til venstre.

Innledning

DNL hadde startet sommerens sesong da Norge ble angrepet 9. april 1940. Etter en stans mens krigshandlingene pågikk, ble det gjenopptatt en midlertidig kystrute, nå i regi av Deutsche Lufthansa som var det eneste selskap som hadde tillatelse til å drive sivile flyruter i tyskokkupert område. Okkupasjonsmakten rekvirerte alle norske fly. DNL opprettholdt imidlertid sin organisasjon gjennom krigen.

Tyskerne bombet og ødela flere norske flyplasser, men de var også dyktige byggherrer. Sola, Kjevik, Fornebu og Værnes ble alle utvidet og forbedret under krigen. I tillegg bygde tyskerne om lag tjue nye flyplasser. Enkelte av disse var nokså primitive, med dekke av treplanker og gress. De tyske okkupantene etablerte likevel en flyplasstruktur og et anleggsmessig utgangspunkt som militær og sivil flyplassbygging i etterkrigstidens Norge kom til å bli sterkt preget av.

Byggevirksomhet

Sola

Flyplassen på Sola lå strategisk viktig til med kort avstand til Nordsjøen og Storbritannia. Allerede 10. april satte tyskerne i gang et omfattende byggearbeid. Entreprenørfirmaet Høyer-Ellefsen, som tidligere hadde stått for byggingen av både Sola og Kjevik, påtok seg nå oppdrag for tyskerne. De to eksisterende rullebanene ble forlenget til henholdsvis 1800 og 2000 meter. I tillegg ble det anlagt en ny øst vest-bane på 2400 meter. Denne var usedvanlig bred, vel hundre meter, noe som gjorde det mulig å ta av i formasjon med flere fly. I løpet av krigen utvidet tyskerne flyplassens areal fra 580 til 10 000 mål.⁷⁹

Sola. Bildet er tatt fra nord og viser sjøflyhavnen med landflyplassen i bakgrunnen. Tidspunktet er antagelig 9. mai 1945, da de første allierte flyene landet på Sola etter at tyskerne hadde kapitulert dagen før. De aller fleste av bygningene er oppført av tyskerne under okkupasjonen. Hangaren i nedre venstre hjørne av bildet rommer i dag Flyhistorisk Museum Sola.

Foto: Sverre Bjørnebye / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Tyskerne bygde i tillegg åtte nye hangarer og satte opp et kraftig lysanlegg med flere kilometer lange innflygningslysrekker. De satte også opp radaranlegg og et tysk instrumentlandingssystem.

På Forus satte tyskerne i gang å bygge en ny flyplass. Arbeidet startet i april-mai 1940, og var stort sett fullført i løpet av 1941. På grunn av vanskelige vindforhold kom den nye plassen til å bli lite brukt. Tyskerne sørget imidlertid for å anlegge en nærmere fire kilometer lang betonggate, den såkalte Løwenstrasse, som knyttet Sola og Forus sammen. Denne eksisterer ennå i 2008. Også sjøflyhavnen ble utvidet, blant annet med hangarer og verksted. Sola-See var en viktig sjøflybase under krigen.⁸⁰

Totalt skal tyskerne ha hatt opptil 6000 mann i arbeid og brukt rundt 400 millioner kroner på å bygge ut Sola og Forus. Det var mye penger - spesielt når en sammenligner med de 1,8 millioner kronene som norske myndigheter hadde investert før krigen.

Herdla ved Bergen

Tyskerne satte i gang bygging av både flyplass og sjøflyhavn på øya Herdla som ligger nordvest av Bergen. Flyplassen hadde ved frigjøringen to rullebaner på 1000x50 og 800x70 meter med plankedekke. Den var ikke ferdigbygd. Sjøflyhavnen besto av en halvferdig slipp som etter krigen ble gjort ferdig av Luftforsvaret. Tyskerne etterlot også radiostasjon, peilestasjon, flykontroll, hangarer og diverse andre bygninger på Herdla.⁸⁵

De tyske anleggene på Herdla sommeren 1943. Fotografiet er tatt fra et alliert fly.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Værnes

Stortinget hadde allerede i 1927 vedtatt å flytte Værnes flyplass til Rinnleiret. Bakgrunnen var en klage fra Dragonregimentet på Værnes over at flyene skremte hestene. I 1935 kom landsplanen med Stortingets vedtak om at Skjetnemyra på Heimdal skulle bli flyplass for Trondheim og Trøndelag. Det så mørkt ut for Værnes som fremtidig sivil flyplass. Frem til krigsutbruddet i 1940 var det bare en enkel flystripe på Værnes. Et og annet sivilt fly landet der i årenes løp, men det var rent unntaksvis.

I løpet av okkupasjonen ble imidlertid Værnes bygd ut til en stor og moderne flybase av tyskerne. Da krigen sluttet hadde Værnes tre betongbaner på henholdsvis 1300x82, 1625x82 og 1220x82 meter. I tillegg kom en mengde hangarer og andre bygninger.

Værnes var en av de flyplassene som ble mest utbygd under krigen. Legg merke til det typiske tyske plankedekket.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Norsk planlegging i eksil

I 1938 var Luftfartsrådet blitt omorganisert til Statens Luftfartsstyre. Under krigen opprettholdt nazistyret i Norge Statens Luftfartsstyre, selv om sivilflyging nesten var ikke-eksisterende. Fra sitt eksil i London nedsatte den norske regjeringen 5. mars 1943 en luftfartskomité med mandat å gi en utredning om norske luftfartsinteresser og å forberede gjenopptakelsen av norsk luftfart når krigen en dag var over.⁹³

Komiteen foreslo at det ble dannet et midlertidig statsorgan til å ivareta disse oppgavene. Norges Luftfartsstyre ble opprettet i London ved kongelig resolusjon av 19. november 1943. Luftfartsstyrets formål ble senere utvidet ved kongelig resolusjon av 9. mars 1945. Det ble da også pålagt å drive de luftruter på inn- og utland som regjeringen måtte beslutte å sette i gang.

Luftfartsstyrets første, viktige oppgave ble altså å forberede gjenopptakelsen av norsk sivil luftfart etter krigen. I London ble det utarbeidet en foreløpig plan for rutedrift med overslag over kostnader. Det ble også inngått avtale om kjøp av materiell, blant annet ti Douglas DC-3 fly fra USA. Bare seks av disse ble til slutt levert.

Luftfartsstyret gikk inn for at all sivilflying i fremtiden burde samles i ett nasjonalt og privat selskap under statlig kontroll. Dette selskapet skulle i neste omgang føre forhandlinger med Sverige og Danmark med tanke på dannelse av ett skandinavisk luftfartsselskap - med monopol innenlands i Skandinavia, og som en viktig aktør på internasjonale ruter. Vi øyner her konturene av det som senere skulle bli SAS.

Hovedtrekk

Tiden etter at den andre verdenskrig sluttet, har i hovedsak vært en sammenhengende vekstperiode i norsk økonomi, og for norsk sivil luftfart.

Norsk økonomi hadde fra gammelt av vært åpen mot utlandet. Denne åpenheten skulle fortsette i etterkrigstiden. Allerede de politiske partienes fellesprogram fra 1945 slo fast at arbeidet for økonomisk samkvem måtte bli en hovedsak i norsk utenrikspolitikk etter krigen. Bare landets forsvar kom foran innsatsen for en friere verdenshandel. Programmet påla regjeringen å arbeide for «den friest mulige skipsfart og et størst mulig internasjonalt varebytte.⁹⁴»

Andre verdenskrig hadde gjort USA til en ledende verdensmakt, og Norge ble innvevd i et militært og økonomisk system som sto under amerikansk ledelse. Samtidig fikk den britiske reformøkonomen J. M. Keynes' teorier avgjørende innflytelse på hvordan den økonomiske politikken ble utformet i de vesteuropeiske landene. Ifølge Keynes forutsatte økonomisk vekst statlig tilrettelegging både nasjonalt og internasjonalt. I Norge kom gjennombruddet for makroøkonomisk planlegging i årene like etter andre verdenskrig.

En samlende visjon om økonomisk vekst og velstand for alle preget norsk politikk i etterkrigstiden. Modernisering ble drevet frem gjennom statlig, nasjonal satsing, men det internasjonale perspektivet var hele tiden fremtredende. Gjennom Marshall-hjelp og senere OEEC og EØS ble vekstpolitikken intimt knyttet sammen med norsk deltakelse i frihandel. Statlige tiltak hadde som formål å legge til rette for et effektivt fungerende marked. Historikeren Even Lange har kalt dette «utadvendt modernisering⁹⁵». Arbeiderpartiet, som på egen hånd satt med regjeringsmakten til i 1963, satset tungt på industrireising i statlig regi.

Som en del av dette politiske bildet kom staten etter hvert til å overta ansvaret for bygging og drift av et samlet sivilt flyplassnett i Norge. Utviklingen etter andre verdenskrig kan også, i en forstand, ses som en virkeliggjøring av de visjoner for luftfartens samfunnsoppgaver som var blitt satt frem i mellomkrigstiden og som dreide seg om på gi alle deler av landet et godt flytilbud.

Det norske flyplassnettet slik det fremstår i 2008, ble i hovedsak bygd ut i perioden 1950-1975. Da byggearbeidene startet etter krigen, ble et landbasert stamrutenettet gitt første prioritet, og mellom 1950 og 1965 ble det åpnet en rekke nye stamflyplasser. Mange av disse ble finansiert gjennom NATOs infrastrukturprogram og var militære med sivil sektor. I slutten av 1960-årene startet byggingen av kortbaneflyplasser. All norsk rutetrafikk var til slutt landbasert. Den siste sjøflyruten opphørte i 1971. Rester etter sjøflyhavner eksister fortsatt flere steder i landet.

Passasjerveksten gjennom etterkrigstiden har vært sterk. Riktignok tok det noen år etter frigjøringen før det hele begynte å ta av. Mens det i 1939 totalt var 6197 passasjerer som reiste over norske lufthavner på innenlands- og utenlandsruter, var tallet i 1949 steget til 108 854. I løpet av 1950-årene ble passasjertallet nesten tidoblet, til snaut én million i 1960. Trafikken innenlands gjorde et byks i 1959 og fortsatte å øke sterkt i begynnelsen av 1960-årene. Mellom 1963 og 1965 var veksten oppe i 20 til 25 prosent årlig.⁹⁶

Hvis vi igjen holder oss til totalt antall passasjerer, innland og utland, viser statistikken vekst i alle år fra 1960 til 2007, med unntak av årene 1974, 1980, 1989, 1991, og 2000-2002. I 2007 reiste totalt 35,4 millioner passasjerer over Avinors lufthavner - fordelt på snaut 22 millioner innland og 13,4 millioner utland. Til dette tallet kommer trafikk over lufthavner som Avinor ikke disponerer. Trafikken på disse lufthavnene tok seg opp fra midten av 1990-årene. I 2007 hadde Sandefjord lufthavn 868 093 passasjerer, størstedelen av disse reiste på utland.

Det sier seg selv at en slik vekst bare har vært mulig gjennom kraftige utvidelser og tekniske forbedringer av infrastruktur. Dette gjelder flyene, selvsagt. Rundt 1950 tok de største passasjerflyene til SAS seksti passasjerer. Med introduksjonen av selskapet første langdistansejetfly, DC-8 i 1960, økte kapasiteten til 167. For å kunne ta imot nye de nye og tyngre flyene måtte rullebanene rustes opp. Banelengde og -bredde økte, og asfalterte rullebaner og oppstillingsplasser, som en hadde sette eksempler på før krigen, ble nå påkrevd. I løpet av etterkrigstiden ble nye instrumentlandingssystem, radar og annet teknisk ustyr tatt i bruk.

Også bygningsmassen ved norske lufthavner vokste og ble modernisert. Dette gjaldt terminaler, driftsbygninger og tårn. Graden av ekspansjon på dette området har imidlertid vært ujevn med variasjoner mellom lufthavner. Det er særlig de store lufthavnene som har fortsatt å vokse som følge av trafikkvekst, mens mindre lufthavner i distriktene generelt har ekspandert mindre. Enkelte lufthavner har sågar hatt stagnasjon eller vedvarende tilbakegang i trafikken. Sjøflyhavnene opphørte, som vi har sett, i løpet av noen tiår etter krigen.

Den bygningsmessige ekspansjonen skjedde på to måter: Dels ved utvidelser av eksisterende bygninger, dels i form av nybygg. Passasjervekst ga terminalen en dominerende plass i den samlede i flyplasstrukturen, og nye arkitektoniske løsninger presset seg frem.

Mellomkrigstidens norske landflyterminal var utformet til å betjene ett fly av gangen. Flyet ble kjørt opp som et tog på jernbanestasjon, og passasjerene gikk om bord. Veien fra terminalen til flyet var kort. Økningen i antall flyginger etter krigen innebar at fly måtte spres utover og stilles opp på et større område. Særlig gjaldt dette ved de største lufthavnene. Veien passasjerene måtte gå til flyet ble dermed lengre og mer kronglete. Da jetflyene dukket opp på historiens scene i slutten av 1950-årene, ble problemene forsterket. De nye flyene var ikke bare større - de trengte også mer plass på selve oppstillingsplassen. Kraftig bråk og luftstrømmer fra jetmotorene skapte behov for innelukkede overganger mellom bygning og fly.

Allerede rundt 1930 hadde en i Europa begynt å eksperimentere med system der passasjerene ble ledet til og fra flyene gjennom tunneler og pirer. I 1950-årene ble finger- og stjerneformede terminaler tatt i bruk på store flyplasser i USA og Europa. Nye løsninger med passasjerbruer gjorde det mulig å gå direkte om bord i flyet uten trapp fra bakken. Boeing 747, «Jumbojet», som ble tatt i bruk på tampen av 1960-årene, parkerte med nesen på flyet inn mot brua. En mobil rampe ble deretter skjøvet ut til flyinngangen og passasjerene kunne gå direkte om bord.

Finger- og stjerneformede terminaler kan utvides i ulike retninger. Dette gir fleksibilitet i forhold til trafikkvekst. Ved å bruke to etasjer, er det også mulig å holde ankomst- og avgangshaller atskilt - og dermed skille reisende og ankommende passasjerer.

Fornebu 1939. Bildet er tatt inne i ekspedisjonsbygningen gjennom døråpningen som passasjerene brukte når de skulle til og fra flyet.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Slike løsninger ble fra siste halvdel av 1980-årene vanlige ved de store lufthavnene i Norge - Fornebu, Sola, Flesland, Værnes, Bodø, Tromsø og Oslo Lufthavn Gardermoen. Passasjerbruer ble første introdusert på Sola lufthavn i 1987.⁹⁷ Mange mindre lufthavner i Norge holder imidlertid fortsatt til i enkle fasiliteter. Små ekspedisjons- og driftsbygninger og inngang i flyet fra bakken er fortsatt det vanlige ved mindre lufthavner.

Alt i alt er likevel ekspansjon - i antall fly, flyginger, passasjerer, bygninger, rullebanelengder, teknisk ustyr og parkeringsanlegg - stikkordet for utviklingen ved norsk lufthavner i etterkrigstiden. En slik vekst er et universelt fenomen, og følgen er den samme overalt i verden: en flyplass blir aldri ferdig. Den vil stadig måtte vokse i takt med en stadig økende trafikk.

Norske lufthavner anno 2008 bærer absolutt preg av dette. Mange ekspedisjonsbygninger er de reneste konglomerat av påbygg, utvidelser og ominnredninger. Det arkitektonisk vakre har ofte måttet vike for rent praktiske og funksjonelle løsninger. Opprinnelig arkitektur er blitt slitt ned i takt med at bygningen har vokst.

Et tallmessig utrykk for slik parallell nedsliting og vekst finner vi i Bodø. I løpet av en periode fra 1953 til 1985 vokste ekspedisjonsbygningen fra 600 til 1920 kvadratmeter. Den ble påbygd og ombygd 18 ganger og hadde tilslutt 74 hjørner.⁹⁸

Bodø 1990. Den gamle terminalen er klar til å rives. Tårnkabinen er flyttet til Norsk Luftfartsmuseum-

Foto: Tor Waageng

Bodø 1990. Dagens ekspedisjonsbygning er nettopp innviet. Pirer og passasjerbruer stikker ut til flyene på oppstillingsplassen i halvstjerneform. Den gamle ekspedisjonsbygningen med tårn ses til venstre.

Foto: Tor Waageng

Flesland 1958. Dette året sto en ny sivil ekspedisjonsbygning klar. Inntil da hadde den provisoriske brakken i bakgrunnen vært brukt som ekspedisjonslokale. Nederst på bildet ligger pumpehus som oljeselskapene brukte. Størstedelen av den militære utbyggingen av Flesland ble finansiert gjennom NATO.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Faser i utbyggingen

Arbeidet med å planlegge og bygge ut det norske flyplassnettet etter andre verdenskrig, kan deles i fire perioder med ulike kjennetegn.⁹⁹

Den første perioden, 1945-1952, var preget av opprydding etter krigen, nyorganisering og planlegging av fremtidens luftfart. Byggeaktiviteten var liten.

I den andre perioden, fra cirka 1952 til 1964, gikk NATO inn med massiv økonomisk støtte til bygging og utvidelse av norske flyplasser. Støtten gjorde at byggearbeidet ble gjennomført i et raskere tempo og i et større omfang enn det Norge ellers kunne ha maktet på egen hånd. Standarden på de nye flyplassene var høy, med lange rullebaner og moderne teknisk utstyr. Selv store passasjerjetfly kunne lande på dem. De fleste av flyplassene hadde i tillegg sivil sektor og var åpen for sivile flyruter. NATOs bidrag ble av den grunn avgjørende for at et landsomfattende stamrutenett basert på landfly kunne stå ferdig bare et par tiår etter krigens slutt. Alt i alt var perioden 1952 til 1964 stamflyplassenes gullalder i Norge.

I den tredje perioden, som strekker seg fra andre halvdel av 1960-årene til slutten av 1980-årene, sto kortbaneflyplassene for tur. Stat, kommune og fylkeskommune bidro med midler til bygging i denne perioden. Vedtakene om å bygge kortbaneflyplasser hadde sammenheng med en politisk nyorientering fra slutten av 1960-årene. Den sterke veksten som hadde vært i norsk økonomi frem til da, flatet ut og ble erstattet av en lavkonjunktur ved inngangen til 1970-årene. Samtidig begynte oljeinntektene å gjøre seg gjeldende, noe som ga nasjonen større spillerom. Politisk skjedde det en forskyvning bort fra målet om rask økonomisk vekst og mot sosiale og velferdspolitiske mål.¹⁰⁰ En mer aktiv distriktspolitikk med bygging av flyplasser i utkantstrøk, var ett element i dette. Legg merke til at synet på hva staten kunne eller ikke kunne gjøre, var relativt likt både i Arbeiderpartiet og de borgerlige partiene i denne perioden. Det var for eksempel en borgerlig regjering som sto ansvarlig for vedtaket om å bygge kortbanenettet.

Mo i Rana var én av i alt fire kortbaneflyplasser som åpnet i 1968. Dette bildet, som er tatt førti år senere, viser ekspedisjonsbygning og tårn sett fra landsiden.

Foto: Elin Anita Hansen

Med unntak av den nye hovedflyplassen på Gardermoen, som åpnet i 1998, har byggingen i den etterfølgende og siste perioden fra slutten av 1980-årene og frem til 2008, vesentlig bestått i utvidelser av kapasitet ved eksisterende store lufthavner for å kunne håndtere stadig flere fly og passasjerer. Andre stikkord for utviklingen i denne perioden er avregulering, større vekt på inntjening og nye sikkerhetstiltak mot terror.

Innledning

De første årene etter krigen var preget av valutaknapphet, rasjonering og reguleringer. Gjenreisningen ble gitt prioritet. Andre nasjonale oppgaver måtte komme i andre rekke og mange ble stilt i bero. Det siste gjaldt for bygging av nye flyplasser. Myndighetene nøyde seg med å vedlikeholde og utvide anlegg som allerede var i bruk. Unntaket var Bodø, der Forsvaret høsten 1950 begynte å bygge en helt ny militær flyplass med sivil sektor.

I løpet av perioden ble det opprettet helårige landflyruter mellom de store flyplassene i Sør-Norge. I 1952 var for første gang antall tilbudte seter på norske innenriksflyruter større på landfly enn på sjøfly.

Landsplanen for flyplasser og sjøflyhavner av 1935 lå fortsatt inne da krigen sluttet. Tyskernes byggearbeid og utviklingen av nye og større flytyper var imidlertid forhold som myndighetene måtte ta med i vurderingene da arbeidet med å planlegge et fremtidig flyplassnett ble tatt opp igjen. I 1947 ble det satt ned en kommisjon, Luftfartskommisjonen 1947, til å utrede viktige spørsmål om fremtidens sivile luftfart i Norge. Komiteens forslag ble utgangspunktet for en ny landsplan for flyplasser i 1952.

Tårnet på Hjellestad sjøflyhavn utenfor Bergen, trolig cirka 1950. Bevilgningene til luftfart var små, og det gjaldt å finne rimelige og praktiske løsninger.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Statlig forvaltning ekspanderer - Luftfartsdirektoratet

Hvordan skulle norsk luftfart forvaltes? Dette var et av de første spørsmål myndighetene måtte ta stilling til etter krigen. Før okkupasjonen hadde administrasjonen av landets kommunikasjoner vært delt mellom Arbeidsdepartementet, H0061ndelsdepartementet og Forsvarsdepartementet, som luftfart sorterte under. Oppdelingen hadde vist seg lite rasjonell med unødvendige overlappinger og uklare ansvarsforhold.

Etter krigen kunne politikerne starte med blanke ark. Ifølge de politiske partienes fellesprogram fra 1945 skulle det nå «… opparbeides en landsplan for samarbeid mellom våre kommunikasjoner: båt, bil, bane og fly med sikte på våre næringers transportbehov og på reisetrafikken». Ønsket om bedre samordning og planlegging var medvirkende til at Samferdselsdepartementet ble opprettet 22. februar 1946, og for innføringen av en ny samferdselslov i 1947.

Etter den tyske kapitulasjonen flyttet Norges Luftfartsstyre tilbake til Oslo fra London og opprettet kontorer der i begynnelsen av juni 1945 - nå som en Luftfartsavdeling under Forsvarsdepartementet. Da Samferdselsdepartementet kom i virksomhet i 1946, ble avdelingen flyttet dit. All myndighet som ifølge luftfartsloven av 1923 var gitt Forsvardepartementet, ble fra da av overført til Samferdselsdepartementet og den har vært der siden. Med virkning fra 1. juli 1947 ble Luftfartsavdelingen omdannet til et Luftfartsdirektorat.¹⁰¹

Med opprettelsen av Samferdselsdepartementet og Luftfartsdirektoratet hadde myndighetene for første gang fått et sterkt statlig, sivilt apparat til disposisjon som kunne settes inn i oppgaven med å planlegge landets fremtidige luftfart.

Tyskernes storstilte utbygging av Sola, Fornebu og Kjevik hadde skapt en ny situasjon for de kommunene som drev disse flyplassene. Så vel størrelsen som den økte trafikken gjorde at kommunene vanskelig kunne påta seg ansvaret for utgiftene til administrasjon og vedlikehold. Det ble satt ned et utvalg til å se på saken. Allerede i sine innledende samtaler kom utvalget til at den mest rasjonelle løsning måtte være at staten eide og drev de tre flyplassene. Utvalget mente bygging og drift av den enkelte flyplass måtte ses i sammenheng med landets øvrige samferdsel og samtidig tilpasses internasjonale forhold. Kommuner var ikke i stand til å løse en så omfattende oppgave, mente utvalget. Det var en nasjonal oppgave som staten måtte ta hånd om.¹⁰²

Gjennom avtale med Oslo, Kristiansand og Stavanger kommune overtok staten 1. juli 1947 ansvaret for eierskap og drift av lufthavnene Fornebu, Sola og Kjevik med tilhørende sjøflyhavner.¹⁰³ I avtalen med Stavanger kommune ble det bestemt at staten på visse vilkår skulle bygge ut Sola lufthavn slik at den tilfredsstilte de krav som ble stilt til en atlantisk lufthavn.

Overtakelsen markerer slutten på en epoke der kommuner eide og drev stamflyplasser i Norge. Heretter skulle det bli staten som eide og sto for driften av de store sivile lufthavnene. Mange lokale flyplassanlegg og sjøflyhavner, derimot, forble kommunale og til dels private etter krigen.

Brannbil med mannskap på Flesland.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Dette var enkle anlegg, med mindre krav til utstyr og dermed nokså beskjedne driftskostnader. Forsvarsdepartementet ved Luftforsvaret sto ansvarlig for militære flystasjoner og sjøflystasjoner. De fleste av disse anleggene hadde imidlertid sivil sektor og var åpen for sivil flytrafikk.

Luftfartsdirektoratet ble bygd opp med en sentraladministrasjon i Oslo. Ute ved lufthavnene var lufthavnforvaltningen direktoratets forlengede arm. Enkelte av forvaltningene omfattet én enkel lufthavn, mens andre var regionale og omfattet flere. Lufthavnforvaltningen hadde ansvar for administrative funksjoner, elektrotjeneste, brann- og havaritjeneste, plass- og vedlikeholdstjeneste. Dette var oppgaver som en i større eller mindre grad gjenfant i form av mannskap, bygninger, sandsiloer, brøyteog brannbiler og annet teknisk utstyr rundt om ved norske lufthavner. Ved militære flyplasser med sivil sektor ble driften av fellesfunksjonene fordelt mellom sivile luftfartsmyndigheter og Luftforsvaret etter nærmere retningslinjer.

Da sjøflyrutene skulle gjenopptas i 1946, hjalp DNL til med å sette i stand enkelte av de kommunale havnene, og selskapet hadde da direkte kontakt med den enkelte kommune om dette. Samferdselsdepartementet, ved Luftfartsdirektoratet, overtok imidlertid trinnvis DNLs funksjoner overfor kommunene. Direktoratet satte opp detaljerte godkjenningsvilkår, bestemmelser og instrukser som kommunene måtte oppfylle for å få konsesjon til å drive sjøflyhavn.¹⁰⁴ Konsesjon ble som tidligere gitt av Kongen for et visst antall år.¹⁰⁵

Navigatør om bord i et av Braathens DC-4 i slutten av 1940-årene.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

I 1949 sendte Luftfartsdirektoratet ut et skriv til de ulike kommuner der vilkårene for å kunne drive sjøflyhavn listes opp: Området som brukes til sjøflyhavn skal fastsettes av Luftfartsdirektoratet. Grunner og båer skal merkes, og det skal settes opp varselstavler, vindvaker etc. Havneeier (kommunen) plikter å utarbeide reglement for båttrafikk. Det skal også finnes en båttjeneste ved sjøflyhavnen, og havneeier skal holde patruljebåt. Havneeier skal videre holde fortøyningsbøyer, og havnen skal ha forskriftsmessig brann- og redningsutstyr. Når det gjelder anlegg i land, så omfattet disse i første rekke brygge og opphalingsslipp med utstyr, stasjonsbygning, hangar, tankanlegg for drivstoff, bensin- og oljefyllingsutstyr, sambandslinjer og elektrisk kraft. Eventuell bygging av flytebrygge skulle avgjøres av den enkelte kommune - dette var nokså dyrt og derfor også et økonomisk spørsmål.

Flyruter og flyselskap

Sommeren 1945 ble det i regi av Norsk Luftfartsstyre satt i gang ruter med maskiner som dels tilhørte det norske flyvåpenet, dels luftfartsstyret selv.¹⁰⁶

2. juli 1946 ble DNL stiftet «på nytt», denne gangen med staten som tjue prosent eier. Det nye selskapet fikk midlertidig tillatelse til å drive rutetrafikk. Noen dager senere, 1. august, ble DNL, danske DDL og svenske ABA enige om å danne et felles skandinavisk selskap som kunne stå sterkere i kampen om utenlandske ruter. Dette var begynnelsen på SAS. ¹⁰⁷

Samarbeidet omfattet til å begynne med bare interkontinental trafikk på Nord- og Sør-Amerika, som var Europas viktigste handelspartnere i 1940-årene.

Den nasjonale hovedoppgaven var likevel de innenlandske stamrutene. DNLs ruteplan for 1946 fulgte i hovedsak opplegget fra før krigen, med sjøflyruter langs kysten. På enkelte av de annonserte rutene slet selskapet med å komme i gang igjen. Dette gjaldt kystruten mellom Oslo-Bergen med mellomlandinger i Arendal, Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Det gjaldt også ruten fra Bergen til Tromsø med mellomlandinger i Ålesund, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Narvik og Harstad. Strekningen Bergen-Trondheim ble ikke trafikkert i det hele tatt. Ruten mellom Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes, som var blitt fløyet som postrute før krigen, ble i 1946 fløyet som forsøksrute for post og passasjerer. Sjøflyrutene innenlands ble trafikkert med Junkers Ju 52 av samme type som før krigen.

For landflyging sto Fornebu, Gardermoen, Kjevik, Sola og Værnes til disposisjon. Landfly ble som før krigen brukt på utenlandsruter. I 1946 fløy DNL i samarbeid med utenlandske selskap Oslo-København, Oslo- Stockholm, Oslo-Stavanger-London og Oslo-Kristiansand-Amsterdam- Paris. Strekningen Oslo-Stavanger ble etter noen måneder egen rute. DC-3, med plass til 21 passasjerer, var en trofast sliter på de første landflyrutene etter krigen.¹⁰⁸

Ved kongelig resolusjon av 28. mars 1947 fikk DNL en 20-årig konsesjon på regulære internasjonale flyruter og på stamruter innenlands. Det landbaserte stamrutenettet i Norge omfattet denne sommeren disse rutene: Oslo-Stavanger (med forbindelser videre til Prestwick i Skottland og London), Oslo-Kristiansand (som fortsatte videre til Aalborg og Hamburg), Stavanger-Kristiansand og Oslo-Trondheim (Værnes). I Nord-Norge fortsatte rutedriften med sjøfly. Nord-Norge-ruten gikk i 1947 fra Stavanger via Bergen til Oslo før den fortsatte til Trondheim og nordover til Tromsø. Ruten mellom Tromsø, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes ble i 1947 fløyet som en regulær rute med Junkers Ju 52.¹⁰⁹

Bergen, og fremfor alt Nord-Norge, manglet fortsatt flyplasser, og det var behov for å bedre flyforbindelsene. DNL prøvde å løse oppgaven ved å sette inn firemotors Sandringham flybåter mellom Stavanger og Tromsø. De to første ble tatt i bruk i 1947, den tredje litt senere. Kroppen på en Sandringham var på høyde med et treetasjes hus og halen stakk ti meter til værs. Innvendig var det fem kabiner med plass til 37 passasjerer, i tillegg til et mannskap på fem. En flytur mellom Oslo og Tromsø kunne gjøres unna på 7 timer.

«Den flyvende hurtigrute» sto det i reklamen, og forventningene var nok til å ta og føle på både hos publikum, myndigheter og flyselskap da de majestetiske flybåtene første gang lettet og steg til værs. Allerede første sesong havarerte imidlertid én av dem, «Kvitbjørn», i Lødingen i Nordland. Samtlige 35 passasjerer og et mannskap på fem mistet livet i det som inntil da var den alvorligste flyulykken i Norge. Statsminister Einar Gerhardsen skulle egentlig ha vært om bord, men hans reiseplan ble endret bare timer før «Kvitbjørns» avgang fra Harstad ulykkesdagen. I løpet av et par år havarerte også begge de to andre flybåtene, og DNL vendte tilbake til Junkers Ju 52 på sine sjøflyruter.

Sommersesongen 1948 startet DNL en sjøflyrute mellom Bergen, Ålesund, Kristiansund og Trondheim. Landflyruten mellom Kristiansand og Stavanger opphørte i 1949, og samme år overtok KLM flygingen mellom Oslo og Kristiansand. Bortsett fra dette holdt DNL i hovedsak fast ved det skisserte stamrutenettet i årene som fulgte.

Det hører med til historien at DNL i flere vintre fra 1947 drev flyging på Lillehammer med landing på isen av Mjøsa ved Vingnes. Lillehammer var endepunktet på en rute som gikk fra København via Fornebu og som fraktet vinterturister. Ekspedisjon og «tårn» var i lokalisert i Strand Restaurant. Det var det til og med eget tollsted. Lufthavnen på Lillehammer var visstnok den eneste godkjente isflyhavn for rutefly Europa og sikkert én av svært få der flygelederen inspiserte «rullebanen» med ski.¹¹⁰

Rutekart for DNL og SAS fra 1947.

I 1948 ble SAS-samarbeidet utvidet til å omfatte samordning av den europeiske trafikken. Dermed opphørte DNL som selvstendig aktør på utlandet. SAS opprettet flyruter til alle viktige byer i Europa. 8. februar 1951 ble SAS reorganisert, med tilbakevirkende kraft fra 1. oktober 1950, til et konsortium som omfattet de tre selskapenes totale trafikk. Dette innebar at også DNLs rutekonsesjoner innenlands ble ivaretatt av SAS. Avtalen hadde gyldighet for 25 år, og ble senere forlenget to ganger.

Ved kongelig resolusjon av 14. desember 1951 ble DNLs konsesjon av 1947 på grunn av SAS-samarbeidet erstattet av en ny konsesjon med gyldighet til 1. oktober 1975. Konsesjonen, som senere ble forlenget med ti år, ga DNL/SAS rett til å drive ervervsmessig trafikk på de luftruter som Samferdselsdepartementet for hver enkelt rute ga tillatelse til.

Med en dominerende aktør på rutenettet som DNL/SAS, skulle en tro at det ikke var lett for andre flyselskap å gjøre seg gjeldende. Men muligheter fantes - i lokal- og tilbringerruter til stamrutenettet som DNL/SAS ikke ønsket å fly, og i ikke-rutemessig flyvirksomhet - slik som charter. Årene etter krigen var faktisk en tid da nye flyselskap dukket opp som paddehatter. Høsten 1947 var tolv norske flyselskap i sving med taxi- og charter-flyging i småskala. Seks av disse drev også flyskole.¹¹¹ Braathens South-America & Far East Airtransport, eller Braathens S.A.F.E., ble dannet 26. mars 1946 av skipsrederen Ludvig G.¹¹² Braathen. Hans forretningsidé var å drive chartertrafikk av gods og passasjerer til skipsknutepunkter i utlandet. Braathens startet flyginger til Europa og Det Fjerne Østen med Douglas DC-4 Skymaster.

Bodø sjøflyhavn 2. september 1946. Flyet er et Junkers Ju 52 «Askeladden» fra DNL.

Foto: Egil Johnson / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Fornebu 1949. Den sirkelrunde ekspedisjonsbygningen fra 1939 skimtes til venstre. Hangar og ekspedisjonsbygning var bygd ut i tysk regi under andre verdenskrig, mens kontrolltårnet ble bygd på med én etasje straks etter krigen.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Widerøe's Flyveselskap A/S ble i 1948 vekket av krigsdvalen gjennom en sammenslutning med Polarfly A/S i Narvik. Det nye selskapet fikk navnet Widerøe's Flyveselskap og Polarfly A/S og startet i 1949 taxiog ambulanseflyging med Norseman-fly fra Skattøra ved Tromsø. I begynnelsen av 1950-årene startet selskapet i tillegg flere sjøflyruter. Disse ble utført dels på egne konsesjoner, dels som kontraktsflyging for DNL/SAS. All flyging ble utført under såkalte VFR-forhold (Visual Flight Rules, visuelle flyregler), og rutene ble bare opprettholdt i sommerhalvåret.

I 1950 startet Widerøe's Flyveselskap og Polarfly en sjøflyrute mellom Bergen-Haugesund-Stavanger. Dette skjedde i henhold til avtale med DNL/SAS. I 1951 fikk selskapet konsesjon på sin første flyrute i Nord- Norge - nemlig Narvik-Svolvær-Bodø. Konsesjonen ble senere forlenget med ett til tre år av gangen og kom etter hvert til å omfatte flere ruter langs kysten fra Trondheim til Kirkenes.

I 1951 fikk Vestlandske Luftfartsselskap A/S konsesjon for drift av en sjøflyrute mellom Bergen, byene på Møre og Trondheim.

Flyplasser og sjøflyhavner

I fortsettelsen følger en gjennomgang av de viktigste flyplasser og sjøflyhavner som i perioden 1945-1952 sto til disposisjon for sivil rutetrafikk. Gjennomgangen tar ikke hensyn til om forvaltningen var militær eller sivil.¹¹³

Sjøflyhavnen på Fornebu. Dette bildet er fra 1950-årene.

Foto: Forsvarets Museer

Kristiansand lufthavn, Kjevik

På Kjevik fantes det straks etter krigen to hangarer og flere mindre trebygninger. Brakker som tyskerne hadde etterlatt seg, ble bygd om til ekspedisjonsadministrasjons- og restaurantlokale og gjorde nytte i mange år.¹¹⁷ Ved siden av innenlands trafikk med sjøfly ble Kjevik anløpt av landfly fra Amsterdam- og Ålborg-ruten. I februar 1946 flyttet Luftforsvarets tekniske skole inn på Kjevik med cirka 250 elever og instruktører. Skolen hadde tidligere ligget på Kjeller, men ble flyttet til Kjevik da denne plassen ga bedre mulighet for ekspansjon.¹¹⁸

Kjevik fra luften i begynnelsen av 1950-årene.

Foto: Forsvarets Museer

Stavanger lufthavn, Sola

Ved krigens slutt var Sola en godt utbygd flyplass, og det skulle lite til for å bringe den opp i høyeste internasjonale klasse. Både før og like etter andre verdenskrig ble det gjort flere forsøk på å opprette nye utenlandsruter. 8. april 1946 åpnet DNL rute mellom Oslo, Sola og London. Ruten ble operert med Douglas DC-3-fly. Sjøflyhavnen ble som før krigen brukt på stamruter innenlands.

Stavanger lufthavn Sola, trolig like etter andre verdenskrig.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

I sin innstilling nr. 1 av 10. mai 1947 fremmet Luftfartskommisjonen 1947 den gamle tanken om at Sola burde bygges ut til atlanterhavsflyplass. Kommisjonen mente at særlig norske eksportnæringer ville dra fordel av hurtige flyforbindelser til utlandet. Den fryktet dessuten at trafikken over Atlanteren skulle bli kanalisert til lufthavner i andre land om ikke Sola ble rustet opp. I tråd med kommisjonens anbefaling fattet Stortinget 17. november 1947 vedtak om å bygge ut Sola, og arbeidene startet. Den eksisterende rullebanen (øst-vest) ble forlenget, og det ble bygd en helt ny bane (nord-sør) på 2550 meter. I tillegg ble det anlagt oppstillingsplasser for fly, og ekspedisjonsbygningen ble utvidet.

Utbyggingen satte Sola i en særstilling blant norske lufthavner. Fra 1945/46 til 1950/51 ble det til anlegg og utvidelser av sivile flyplasser og sjøflyhavner i Norge totalt utgiftsført 21,4 millioner kroner. Av dette gikk hele 13,7 millioner kroner til Sola. Til sammenligning ble Fornebu tilgodesett med 4,65 millioner kroner, Gardermoen (sivil sektor) 1,35 millioner og Kjevik 820 000 kroner. Andre sivile flyplassanlegg fikk samlet 836 000 kroner. Av de 13,7 millioner kronene til Sola gikk 2,47 millioner til grunnervervelser, mens 9,9 millioner ble brukt til opprusting og bygging av rullebaner med tanke på atlanterhavstrafikk.¹¹⁹ SAS hadde i 1947 bestilt nye fly fra Boeing som trengte lange rullebaner, og selskapet var en av pådriverne bak satsingen på Sola. Selskapet så for seg Sola som hovedflyplass for sin trafikk over Atlanteren. Det skulle imidlertid vise seg at Boeing ikke kunne levere flyene SAS hadde bestilt. Selskapet bestemte seg da for å kjøpe Douglas DC-6 i stedet, og disse flyene kunne like gjerne ha tilhold på Bromma som på Sola.

Den sivile trafikken over Sola i perioden 1946-49 var jevnt synkende. Da det heller ikke ble noe av planene til SAS, ble byggevirksomheten etter hvert trappet ned.¹²⁰

Bergen

Ved krigens slutt hadde Bergen to sjøflyhavner, den sivile i Sandviken og den militære ved Flatøy nord for byen. På Herdla lå de to grusbanene som tyskerne hadde etterlatt seg, men disse var ikke i bruk. Bergen sto med andre ord uten flyplass i 1945, og trafikken fortsatte med sjøfly.

Frem til 1948 var Sandviken byens sivile sjøflyhavn. Her fantes radiosignalmast, ekspedisjon med kontorer for DNL og Vestlandske Luftfartsselskap, hangar, slip, molo og flytebrygge - og en restaurant som serverte småretter utendørs på fine dager! En båt fraktet passasjerer til og fra flyene. Denne ble også brukt til å slepe fly på plass. ¹²¹ Sandviken var likevel ingen fullgod sjøflyhavn. Lave skyer og urolig sjø skapte vansker ved innflyging, og flyene var til sjenanse for båttrafikken. Da DNL tok i bruk sine svære Sandringham flybåter, ble havneområdet til slutt for trangt. Kommunen etablerte da en ny sjøflyhavn et stykke utenfor byen, på Hjellestad ved Fana.

Hjellestad var den viktigste sjøflyhavnen i Bergen fra 1948 til 1952. Det meste av rutetrafikken gikk der. I 1948 var Hjellestad utstyrt med mottakerhytte for aeradio, tårn og en patruljebåt som fraktet passasjerer og reisegods til og fra flyene. Tårnet var visstnok ei hytte som var hentet fra Bodø. De mindre flyene la til ved en flytebrygge, mens Sandringhamene ble lagt i bøye. DNL hadde et eget ekspedisjonsskur ved kaien.

Kommunen hadde store planer for Hjellestad, men også dette anlegget ble snart sett på som en midlertidig løsning. I 1950 skrev DNL et skarpt brev til Samferdselsdepartementet og ga beskjed om at ruten mellom Bergen og Oslo ville falle bort hvis ikke Bergen fikk landflyplass innen 1952. Bergen hadde allerede sakket akterut sammenlignet med andre store byer sørpå. Det hastet med å gi landets nest største by en tidsmessig flyplass.

Kart som viser sjøflyhavnen i Sandviken i 1951.

Allerede fra tidlig i 1930-årene hadde det vært en ganske opphetet diskusjon om hvor en fremtidig flyplass for Bergen skulle lokaliseres. Ulven ekserserplass og Haukåsen i Åsane var den gangen inne i bildet. De to alternativene som til slutt utkrystalliserte seg, var imidlertid Herdla og Flesland. Sistnevnte alternativ lå inne i landsplanen fra 1935. Etter krigen var Herdla høyaktuell, blant annet på grunn av tyskernes utbygging. I august 1946 foretok luftfartsmyndighetene sammen med representanter for Bergen kommune en befaring. Kommunen var på dette tidspunktet innstilt på at Herdla skulle bygges ut. Partene ble enige om at det burde legges permanent dekke slik at fly på størrelse med DC-3 kunne lande.¹²² Også en offentlig nedsatt kommisjon gikk i sin tilråding fra 1949 inn for Herdla.¹²³

Det som særlig talte mot Herdla var lang og dårlig veiforbindelse til Bergen. Flesland lå slik sett gunstigere til. På den andre siden viste regnestykker at en flyplass på Flesland ville bli kostbar på grunn av stedets topografi med mye fjell.¹²⁴

Herdla 1952.

Foto: Fjellanger Widerøe

Trondheim

Før krigen hadde DNL landet både på Jonsvannet og i Ilsvika. I 1946 var fortsatt bruk av disse havnene oppe til vurdering i selskapet. ¹²⁵ Valget falt imidlertid på Hommelvik, noen kilometer øst for Trondheim i retning Værnes flyplass. Der hadde tyskerne hatt en forholdsvis stor sjøflyhavn under krigen, med to verksteder og flere mindre bygninger. Etter krigen overtok Malvik kommune ansvaret for havneområdet.

Sjøflyhavnen i Hommelvik var i årene etter krigen møtepunktet for flyrutene sør- og nordfra. I en ti minutters tid lå flyet fra Bergen og flyet fra Nord-Norge samtidig i havnen. Flyene hadde plass ved hver sin forgreining på en Y-formet flytebrygge. Under bakkeoppholdet ble det etterfylt drivstoff, post og bagasje ble tatt om bord og de reisende fant sine plasser. I 1947 reiste omlag 3500 passasjerer over Hommelvik. I jordbærsesongen ble jordbær sendt til Nord-Norge.¹²⁶

2. oktober 1948 havarerte Sandringham-flyet «Bukken Bruse» under landing i Hommelvik. Flyet sank og 19 av totalt 45 personer om bord mistet livet. Blant dem som overlevde, var den verdenskjente filosof og senere nobelprisvinner (1950) Bertrand Russell.

Hva med flyplass? Etter krigen forelå det tre alternativ for Trondheim: Heimdal, Lade og Værnes. På Heimdal lå de drenerte myrene fortsatt urørt. På Lade startet A/S Trøndelag Flyselskap i 1946 med flyskole, taxiflyging og rundturer. Noen år senere tok Widerøe's Flyveselskap og Polarfly A/S i bruk flyplassen til ambulanse-, taxi- og fotoflyging. I 1953 opprettet Braathens SAFE helårige flyruter på Lade med innsjekking på Astoria hotell i byen.¹²⁷

Lade med flyplassen i begynnelsen av 1950-årene.

Foto: Fjellanger Widerøe

Værnes flyplass hadde gjennom tyskernes opprustning styrket sin posisjon som mulig fremtidig flyplass for Trondheims-området. Plassen var etter krigen eid av staten. Den var militær, men som tidligere åpen for sivile fly. Trafikken var liten. I 1946-47 ble deler av flyplassområdet brukt til beite for sauer. Da DNL i 1947/48 skulle starte en direkterute med landfly mellom Oslo og Trondheim, ble imidlertid Værnes valgt som endestasjon.

I 1952 opphørte SAS' sjøflyrute langs kysten. Trafikken ble samtidig overført fra Hommelvik sjøflyhavn til Værnes flyplass. Fra 1956 landet også Braathens rutefly på Værnes. Dermed var all landflyging samlet på Værnes. Sjøflyhavnen i Hommelvik ble benyttet av Vestlandske Luftfartselskap frem til slutten av 1950-årene.

Værnes 1946. Ennå var det stort sett bare militær fly å se på flyplassen. På bildet beundres en Norseman fra Luftforsvaret

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Andre anlegg i Nord-Norge

Det fantes uferdige flyplasser og landingsstriper i Hattfjelldal, Rognan, Elvenes, Kautokeino, Alta, Banak, Kirkenes (Høybuktmoen) og Vardø (Svartnes), i tillegg til flere sjøflyhavner. Sjøflyruten på Nord-Norge hadde i årene etter krigen følgende landingsplasser: Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Harstad, Tromsø, Alta, Hammerfest, Vadsø og Kirkenes.¹³⁰

Luftfoto av den tyske flyplassen på Høybuktmoen i Kirkenes i 1945. Flyplassen ble ødelagt da tyskerne trakk seg tilbake, men ble senere gjenoppbygd og utvidet. I 1963 ble Høybuktmoen lufthavn innlemmet i det nasjonale stamrutenettet.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

I tabellene nedenfor finnes en samlet oversikt norske flyplasser og sjøflyhavner i 1950.

Norske flyplasser - status 1950.

Flyplass	Eier	Antall rullebaner	Dekke	Størrelse (meter)	Bæreevne (tonn)	Belysning	Tollandingsplass
Fornebu	Staten Samf.dept.	3	Asfalt	1160x50 1200x50 760x40	150	R, I, G, H	Ja
Gardermoen	Staten Forsvarsdept.	2	Betong	2000x50 2000x80	100	R, I, G, H	Ja
Kjeller	Staten Forsvarsdept.	1	Betong	?x40		Ingen
Eggemoen	Privat?	1	Betong	1730x60		Ingen
Rygge	Staten Forsvarsdept.	1	Gress	550x50	2	Ingen
Jarlsberg I	Staten Justisdept.	1	Gress	1100x40		Ingen
Jarlsberg II	Privat	1	Gress	650x50		Ingen
Kjevik	Staten Samf.dept.	1	Betong	1600x80	70	R, I, G, H	Ja
Lista	Staten Forsv.dept.	1	Betong	1570x80	100	Ingen
Stavanger, Sola	Staten Samf.dept.	4	Betong	2000x40 2450x120 1800x40 2550x75	90	R, I	Ja
Stavanger, Forus	Staten Forsvarsdept.	3	Betong	1200x40 1200x80 2000x80	50	Nei (H, men ikke i bruk)
Herdla*	Staten	2	Grus	1000x50, 800x70		H
Gossen*	Privat/Staten Justisdept.	1	Plank	1600x60		Ingen
Værnes	Staten, Forsvardept.	3	Betong	1300x82 1625x82 1220x82	70	R, G, H	Ja
Lade	Trondheim og Strinda kommune	1	Gress	1140x40		Ingen
Heimdal**
Rindleiret	Staten, Forsvarsdept.	1	Gress	700x80	1,5	Ingen
Ørlandet*	Privat / staten Justisdept.	2	Betong og grus	1600x60, 1900x120	70/10	Ingen
Hattfjelldal		1	Betong	900x50
Rognan*		1	Sand	1200x70
Bodø	Bodø kommune og private	1	Plank	1290x80		R, I, H
Elvenes		1	Gress	1000x80
Bardufoss	Staten, Forsvarsdept.	2	Betong og sand	1600x80, 1850x90	40/5	R, H
Kautokeino		1	Grus	1200x50
Alta*	Staten, Landbr.dept.		Sandslette		3	Ingen
Banak	Staten, Forsvarsdept.	1	Plank	1800x200	2	Ingen
Kirkenes, Høybuktmoen	Staten, Landbr.dept.	2	Grus	1200x70, 1400x60	15	Ingen
Vardø, Svartnes		1	Grus	1100x80

R = rullebanelys, I = innflygingslys, G = grenselys, H = hinderlys

* ikke i bruk

** ikke bygd

Norske sjøflyhavner - status 1950.

Sjøflyhavn	Eier	Landingsfelt for fly av vekt (tonn)	Brygge	Slipp	Flytebrygge	Bøye	Tollandingsplass
Fornebu (Rolfsbukta)	Staten, Samf.dept.	45	Ja	Nei	Ja	Ja	Ja
Gressholmen	Staten, Samf.dept.	35	Ja	Ja		Nei
Moss	Moss kommune	11					Ja
Horten	Forsvarsdept. og Horten kommune	45	Ja	Ja	Nei	Ja	Ja
Arendal	Arendal kommune	11					Ja
Kjevik (Ålefjærsfjorden)	Staten, Samf.dept.	45	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Sola (Hafrsfjord)	Staten, Samf.dept./ Forsvarsdept.	45	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Haugesund	Haugesund kommune	12	Ja			Ja
Sandviken	Bergen kommune	11	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Hjellestad	Ikke oppgitt	45	Ja		Ja	Ja
Herdla	Staten, Samf.dept.	45	Ja
Ålesund	Ålesund kommune	45	Ja				Ja
Gossen	Nord-Aukra Kommune		Ja	Nei	Nei	Ja
Kristiansund	Kristiansund kommune
Hommelvik	Malvik kommune	45	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Brønnøysund (Hestevalen)	Brønnøysund Kommune	45	Ja	Nei	Nei	Ja
Sandnessjøen	Sandnessjøen Kommune	45	Ja		Nei	Ja
Bodø	Bodø kommune	45	Ja		Ja	Ja	Ja
Svolvær (N. L. Molla)	Svolvær kommune					Ja
Narvik	Narvik kommune	11			Ja	Ja	Ja
Harstad	Harstad kommune	45	Ja			Ja	Ja
Skattøra	Staten, Forsvarsdept.	45	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Alta (Unesbukta)			Ja			Ja
Hammerfest (Rypefjord)	Hammerfest kommune	45				Ja
Vadsø (ved moloen)	Vadsø kommune	45				Ja
Kirkenes	Kirkenes kommune	45		Ja	Ja	Ja	Ja

Planlegging av fremtidens flyplassnett

Parallelt med at norsk sivilflyging ble gjenopptatt etter krigen, ble det i offentlig regi utført et omfattende utredningsarbeid. Ikke minst var det viktig å finne ut hvordan fremtidens flyplasskart skulle se ut.

Ingen norsk politiker kunne med sikkerhet forutsi hvilken vei utviklingen kom til å ta. Stadig flere var nok likevel enige om at luftfarten tilhørte fremtiden, og at den kom til å bli viktig for Norge. Eldre mennesker hadde gjennomlevd en tid der de så bilens utvikling til å bli et allmennyttig redskap som samfunnet ikke kunne greie seg foruten. Eldre mennesker hadde også sett flyet fra dets første spede start utvikle seg til å bli et effektivt redskap både til å bekjempe nazismen og til transport av post og mennesker. Alt tydet på flyene kom til å erobre nytt terreng. Dette var en utvikling norske politikere måtte forholde seg til.

Luftfartskommisjonen 1947, nedsatt ved kongelig resolusjon av 14. februar 1947, fikk som oppgave å utrede viktige spørsmål knyttet til norsk sivil luftfart. En hovedsak var, som det het i mandatet, «… å utarbeide forslag til en landsomfattende plan for utbygging og anlegg av de flyplasser og sjøflyhavner som antas nødvendige for å tilfredsstille den sivile luftfarts behov de nærmeste år fremover …».

Kommisjonen la frem sin innstilling i to omganger. Den første av disse har vi allerede berørt under omtalen av Sola. Innstillingen ble lagt frem 10. mai 1947 og hadde som tittel: Utbygging av Sola som Atlanterhavslufthavn og andre presserende lufthavnspørsmål.¹³¹ Også Fornebu ble bygd ut som følge av denne innstillingen.

22. februar 1949 la kommisjonen frem sin hovedinnstilling (innstilling nr. 2) om en landsplan for utbygging av flyplasser og sjøflyhavner. ¹³² I innstillingen pekte kommisjonen på at alle stamruter, også den på Nord-Norge, snarest mulig burde betjenes med landfly. Et landbasert stamrutenett var nødvendig «… dels [for] å binde landsdelene sammen, dels [for] å føre trafikken fra fjernereliggende steder i landet til utgangspunktene for de utenrikske fly-, båt- eller jernbaneforbindelser». Kommisjonen var imidlertid oppmerksom på at man i en overgangsperiode inntil flyplasser kunne stå ferdige, fortsatt ville være avhengig av sjøfly og sjøflyruter i enkelte deler av landet.

Kommisjonen så for seg følgende stamrutenett de nærmeste årene:

• Oslo-Trondheim, med landfly eller sjøfly som ledd i Nord-Norge-ruten.
• Oslo-Møre og Romsdal, med landfly.
• Oslo-Bergen, foreløpig med sjøfly.
• Oslo-Kristiansand, med landfly eventuelt som et ledd i en rute Oslo-Amsterdam.
• Oslo-Stavanger, med landfly eventuelt som ledd i en rute Oslo- England.
• Stavanger-Bergen-Møre-Trondheim, foreløpig med sjøfly i korrespondanse med Nord-Norge-ruten.
• Trondheim-Kirkenes, med sjøfly inntil videre.

For å kunne ivareta den sivile luftfartens behov, mente kommisjonen det ville bli nødvendig for staten å opprettholde, eventuelt bygge ut, disse flyplassene og sjøflyhavnene: Fornebu med sjøflyhavn, Gardermoen, Kjevik med sjøflyhavn, Sola med sjøflyhavn, Herdla med sjøflyhavn, Gossen i Nord Aukra med sjøflyhavn, Værnes, Bodø ny flyplass med sjøflyhavn (flyplassen ble som vi har sett påbegynt i 1950), Skattøra. I tillegg regnet kommisjonen med disse militære plassene som et ledd i stamruteplanen: Bardufoss, Banak i Lakselv (Porsanger) og Høybuktmoen ved Kirkenes. Landsplanen ga samtidig utbyggingen av Fornebu høyeste prioritet.

Når det gjaldt hvem som skulle bære kostnadene ved gjennomføring av planen, ga kommisjonen sin tilslutning til det prinsipp som allerede hadde utkrystallisert gjennom tidligere politiske vedtak - nemlig at staten skulle dekke størstedelen av kostnaden ved bygging, vedlikehold og drift av sivile stamflyplasser med tilhørende sjøflyhavner, men ikke være bundet av kostnader på lokale flyplasser og sjøflyhavner:

Samferdselsdepartementet sluttet seg i hovedsak til de konklusjoner som kommisjonen la frem. Departementet var imidlertid imot at Herdla skulle bygges ut til flyplass for Bergen, og foreslo at byggingen her ble stilt i bero. Innen planen kom til endelig behandling i Stortinget, var imidlertid bygging av en flyplass for Bergen på Flesland blitt aktualisert på grunn av militære hensyn. Dermed ble Herdla strøket og Flesland tatt inn i landsplanen. Med denne endringen vedtok Stortinget 10. juni 1952 landsplanen av 1952.¹³⁴

«Den flyvende hurtigrutes» første anløp til Bodø. De nye flybåtene pekte i virkeligheten bakover mot en epoke som var på hell. Fremtiden tilhørte landfly.

Foto: Rolf Sotberg / Salten Museums fotosamling

Til Bodø med Caravelle jetfly!

Slik lyder det i artikkelen «På vingene i nord», skrevet av journalist Odd Arnesen i bladet Vi Flyr vinteren 1966.¹³⁵ Arnesens Bodø-reise fant sted ved utgangen av den perioden som er tema for dette kapitlet. En rekke stamflyplasser var nylig blitt åpnet i Norge. Deler av landet som tidligere bare hadde vært trafikkert med sjøfly sommerstid - Nordland, Troms, Finnmark og Vestlandet - var innlemmet i et helårig stamrutenett. For Nord-Norge sin del sto de fire militære flystasjonene i Luftkommando Nord-Norge - Bodø, Bardufoss, Andøya og Banak - alle til disposisjon for sivil ruteflyging.

Som vi skjønner av sitatet fra Arnesens artikkel var også jetflyet tatt i bruk på enkelte sivile flyruter i 1966. SAS tok i bruk sitt første jetfly, en Caravelle, i 1959. Marsjfarten på 800 kilometer i timen var over det dobbelte av på et propelldrevet DC-4. Den første Caravellen landet i Bodø i juni 1963 - to år før Odd Arnesen kom nordover på sin reise.

«Stasjonsbygningen på Bodø kan ofte virke svært trang når passasjerene strømmer inn, men det er bebudet en utvidelse av bygningen,» konstaterer Arnesen. «Likeledes skal Andøya få sin stasjonsbygning - slike bekvemmeligheter finnes nemlig ikke der ute i havgapet ennå.»

Ja, for femti- og sekstiårene var tiårene da nordmenn for alvor begynte å fly! Passasjerene strømmet til flyplassene i stadig større grupper fra stadig større fly, noe som tidvis skapte trengsel i ankomst- og avgangshaller. Riktig ille kunne det bli når charter- og rutefly kom samtidig. En måte å unngå trengsel på, var å holde passasjerene tilbake i flyet. Historien vil ha det til at en passasjer i Bodø ble så utmattet av slik venting at hun til slutt kollapset og måtte fraktes til sykehus i ambulanse.¹³⁶

Bodø, ekspedisjonsbygning og tårn i 1959. Selve tårnkabinen står i dag på toppen av Norsk Luftfartsmuseum.

Foto: Egil Johnson / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Bygging av stamflyplasser

Byggingen av stamflyplasser kom ikke til å følge de retningslinjer som landsplanen av 1952 hadde trukket opp. Dette skyldtes forhold på den internasjonale arena med utviklingen av en kald krig mellom øst og vest og Norges inntreden i NATO-samarbeidet i 1949.¹³⁷

Gjennom NATOs såkalte infrastrukturprogram ble Norge fra 1952 til midten av 1960-årene tilført store beløp til nybygging og modernisering av en rekke flyplasser. Spesielt viktig var det at flere flyplasser fikk rullebaner med tilstrekkelig lengde til å ta i mot jetfly. Programmet omfattet bygging av nye flyplasser i Bodø og på Rygge, og utvidelser av Gardermoen, Jarlsberg, Lista, Ørland, Bardufoss, Flesland, Værnes, Torp og Andenes.

Som vi har vært inne på, kan Norge i høy grad takke NATO for at et landsdekkende stamflyplassnett ble bygd ut. Faktisk ble ingen av de nye stamflyplassene som lå inne i landsplanen av 1952 bygd av sivile myndigheter. De foreslåtte plassene ble bygd ut av militære myndigheter og ved ett tilfelle av kommunale myndigheter.

Bygging og drift av sivile sektorer ved militære flyplasser var imidlertid et statlig sivilt ansvar. Over Samferdselsdepartementets budsjett ble det bevilget penger til ekspedisjonsbygninger, garasjer, parkeringsplasser og andre sivile anlegg, og til felles sivile og militære anlegg som flyplassbelysning, tårn og innflygings- og navigasjonssystem.

Samlet ble det over statlige sivile budsjett investert rundt 245 millioner kroner i flyplasser og navigasjonsanlegg i perioden 1949/50-1965. Av dette gikk cirka 204 millioner til lufthavnutbygging og cirka 41 millioner til navigasjonsanlegg. I tillegg til investeringer kom statens sivile driftsutgifter knyttet til lufthavnforvaltning og sikringstjeneste.¹³⁸

Værnes 2008, den gamle og nye ekspedisjonsbygningen er bygd sammen. I bakgrunnen hangarer, drivstoffdepot og de eldste tårnene.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Selv om det meste av utbyggingen i perioden skjedde i militær regi og i første rekke ivaretok militære hensyn, fantes det regler for hvordan flyplasser som rommet sivil trafikk skulle utformes. Ekspedisjonsbygningene måtte innrettes slik at de ga plass til trafikkerende flyselskap og andre som utførte serviceoppgaver ved lufthavnen. Flyselskapene sto ansvarlige for egne driftsbygninger, hangarer og verksted. Slike bygninger ble oppført på festet grunn på flyplassområdet.

Regelverk og standarder for sivile flyplasser ble etter andre verdenskrig i hovedsak utformet internasjonalt. Bestrebelsene på å få til et velfungerende internasjonalt samarbeid, som hadde røtter tilbake til Pariskonvensjonen og opprettelsen av CINA i 1919, ble intensivert under andre verdenskrig. Hensikten var å legge forholdene best mulig til rette for trygg og ordnet sivil luftfart den dagen krigen sluttet. 7. desember 1944 ble det inngått en multilateral avtale om internasjonal sivil luftfart - Convention on International Civil Aviation. Avtalen, som er bedre kjent som Chicago-konvensjonen, ble undertegnet av Norge 30. januar 1945 og ratifisert 2. mai 1947.

Gjennom Chicago-konvensjonen ble det i 1947 opprettet en permanent internasjonal luftfartsorganisasjon, International Civil Aviation Organization (ICAO). Den fikk senere status som særorganisasjon under FN, noe den fortsatt har. ICAO arbeider med regler for internasjonal luftfart. Organisasjonen setter opp standardkrav og gir anbefalinger om flyplassers utforming, teknisk utstyr og flysikringstjeneste. ICAO samarbeider med flyselskapenes sammenslutning, IATA, og med internasjonale flygerorganisasjoner som IFALPA med flere.

Den norske luftfartsloven ble endret 16. desember 1960. Den reviderte loven inneholdt blant annet nye regler for landingsplasser, bakketjeneste og konsesjon. Luftfartsloven bygde, og bygger, på standarder og retningslinjer som fastsettes av ICAO og andre av luftfartens internasjonale samarbeidsorganisasjoner.

ICAOs standarder og retningslinjer ble ikke bare retningsgivende for etterkrigstidens stamflyplasser i Norge. De ble også retningsgivende for flyplasser med utelukkende innenlandsk trafikk der forpliktelsene etter Chicago-konvensjonen formelt ikke gjelder.¹³⁹

Bygningsloven, som kom i 1965, inneholder ytterligere bestemmelser om bygninger, drift og anlegg av norske flyplasser. Den fastsetter blant annet krav om reguleringsplaner ved bygging eller utvidelse av landingsplass.¹⁴⁰

For å konkludere: byggingen av norske stamflyplasser ble utført i et samspill mellom stat, kommune og private, og mellom sivile og militære myndigheter. Skal en forstå utbyggingen, må en se på hva den enkelte aktør hver for seg og sammen utrettet. Ikke minst blir det nødvendig å se på den militære utbyggingen som fant sted innenfor NATO-alliansen.¹⁴¹

Med NATOs hjelp

Straks etter andre verdenskrig ble det over Forsvarsdepartementets budsjett bevilget midler til vedlikehold og mindre byggearbeid på landets militære flyplasser. En del av de flyplassanleggene som okkupasjonsmakten hadde bygd, ble lagt ned av Luftforsvaret umiddelbart etter krigen

Luftforsvaret konsentrerte sin virksomhet om flyplassene på Gardermoen, Sola (Forus), Værnes og Bardufoss og sjøflystasjonen Skattøra. Fra 1948/49 ble det satt i verk militære beredskapsprogram. Dette førte til utbedringsarbeid på enkelte av de nevnte flyplassene. Forsvaret deltok også i etablering av flyplasser på Hamar og Jarlsberg

Ved inngangen til 1950-årene var Luftforsvaret delt i fire luftkommandoer, i tillegg til overkommandoen i Oslo: Luftkommando Østlandet, Luftkommando Vestlandet, Luftkommando Trøndelag og Luftkommando Nord-Norge. Ved samtlige av disse kommandoer ønsket myndighetene å bygge én hovedflyplass som oppfylte de standarder som nye jagerflytyper stilte til rullebanelengde og innflygingsforhold. Myndighetene regnet med at Sola allerede tilfredsstilte kravene. Valget falt derfor på Gardermoen (Østlandet), Ørland (Trøndelag) og Bodø (Nord- Norge).

Meningen var opprinnelig at utbyggingen skulle finansieres nasjonalt. Dette endret seg imidlertid. Utbruddet av Korea-krigen 25. juni 1950 førte til en amerikansk og europeisk frykt for et nært forestående sovjetisk angrep på Vest-Europa.

I Norge gikk regjeringen Gerhardsen i denne situasjonen inn for å styrke det norske Luftforsvaret, og det ble avsatt 40 millioner på beredskapsprogrammet frem til 1. januar 1953. Pengene skulle brukes til å bygge ut militære hovedflyplasser og andre flyplasser, varslings- og kontrollsystem, og til Luftvernartilleriet. ¹⁴² Utbruddet av Korea-krigen var også den viktigste årsaken til at daværende forsvarsminister Jens Christian Hauge beordret en lynrask bygging av den nye flyplassen i Bodø høsten 1950. Allerede påfølgende høst ble plassen tatt i bruk av Forsvaret. Rullebanen av betong var på dette tidspunktet tusen meter lang og ikke ferdigbygd. Den ferdige rullebanen målte 2700 meter. I mai 1952 ble flyplassen i Bodø åpnet for sivil ruteflyging.

Tårn- og ekspedisjonsbygning på vei opp i 1951. Dette var et sivilt byggearbeid.

Foto: Egil Johnson / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Med en nesten tre kilometer lang betongrullebane og sentral beliggenhet for flyruter mellom sør og nord i Norge, lå forholdene godt til rette for videre ekspansjon i Bodø. Fra det som i 1940 var en utbombet og ødelagt by, reiste det seg i etterkrigstiden en flyby av internasjonal betydning. For å gjøre bildet komplett: Bodø var også tiltenkt en rolle som mulig fremtidig polarflygingsbase.

Flyplassen i Bodø ble bygd med støtte fra det amerikanske våpenhjelpprogrammet MDAP. Som en følge av de nye trusselvurderingene, lanserte NATO i 1951 sitt program for å bygge ut militær infrastruktur. Tuftet på alliansens solidaritetsprinsipp skulle medlemslandene bidra kollektivt til utbyggingen. Flyplasser ble det største satsningsområdet i infrastrukturprogrammet i perioden 1950-1957. Dette viser hvilken betydning luftstridskreftene ble tillagt på den tiden.

Fra 1950 til midt i 1960-årene fikk Luftforsvaret en rekke nye jetjagerfly gjennom den amerikanske våpenhjelpen. Ikke mindre enn 628 militære luftfartøy fant veien fra USA til Norge. Blant dem: 200 F-84G Thunderjet, 179 F-86 Sabre og 64 F-5 Northrop Freedom Fighter.¹⁴³ Med på lasset fulgte også utdanning for norske flygere, mekanikere og teknikere i USA og andre NATO-land. Nok en gang slapp Norge å gå omveier. Landets forsvar fikk direkte tilgang til det mest moderne av utstyr og teknologi som på den tiden var å få tak i. Dette kom i neste omgang også sivil luftfart til gode.

De nye militære jetflytypene trengte vesentlig lengre rullebaner enn det som hadde vært vanlig i Norge tidligere. Thunderjeten, som var det sentrale flyet i Luftforsvaret i femtiårene, medvirket til at standarden på militære rullebaner ble fastsatt til 2700 meter - slik som i Bodø.

NATOs infrastrukturprogram var delt opp i deler som hver dekket ett år. Programmets første del ble gjennomført av Vestunionen. Norge kom med i planleggingen av programmet høsten 1951. Fra 1952 kom norsk militær utbygging med i de programmene for fellesfinansierte anlegg som ble utarbeidet innenfor NATO. Det utviklet seg en praksis der det enkelte medlemsland la frem ønsker til en egen infrastrukturkomité, der alle medlemslandene deltok. Komiteen bestemte deretter hvilke tiltak som skulle settes i gang.

Støpearbeid på Bodø flyplass. Dette arbeidet ble satt bort til A/S Veidekke, et lite firma uten nevneverdig erfaring med betongproduksjon slik det krevdes for å tilfredsstille NATO-kravene. Det sies at til å begynne med måtte hvert tredje billass avvises, til glede for de kjellere i byen som sto ferdig forskalet.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

På det første programmet som Norge deltok i - infrastrukturprogrammets tredje del, som altså gjaldt for 1952 - ble tidligere forslag fra det norske beredskapsprogrammet tatt opp. Det ferdige programmet kom til å omfatte bygging av en ny flyplass ved Rygge, utvidelse av Gardermoen, Torp, Jarlsberg, Lista, Ørland, Bodø og Bardufoss. Total kostnadsramme var 246 millioner kroner, av dette skulle Norge betale 92 millioner. De faktiske kostnadene viste seg imidlertid å bli enda høyere.

På Rygge hadde tyskerne bygd flyplass, men den lot seg ikke bygge ut til en standard som oppfylte NATOs krav. Det ble derfor anlagt en helt ny flyplass i samme område. Byggingen pågikk i årene 1953-55. Den nye plassen ble bygd ut til full standard som hovedflyplass - en betegnelse som ble brukt for plasser som kunne benyttes i fred så vel som i krig.

De andre nevnte flyplassene ble i midten av 1950-årene utvidet betydelig. Gardermoen ble bygd ut til standard som hovedflyplass. Lista, som var ment som alternativ landingsplass til Sola, ble bygd ut til NATO-standard på rullebanen og en rekke operative hjelpemidler. På Ørland ble rullebanen utvidet til 2300 meter. på Bardufoss ble rullebanen utvidet slik at den fullt ut oppfylte NATOs standardkrav. Utvidelsen av Jarlsberg ble ikke realisert. Rullebanen var blitt forlenget til 1200 meter i 1950. Det ble imidlertid klart at plassen ikke kunne utvides til den standard som var nødvendig for å komme inn under NATOs finansieringsordning. I årene 1952-58 hadde Jarlsberg flyplass anløp av Braathens SAFEs sørlandsrute. I 1962 overtok Tønsberg og Sem kommuner flyplassen.

Legging av betong på Bardufoss i 1953.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Bardufoss i midten av 1950-årene.

Foto: Forsvarets Museer

Da Jarlsberg falt ut av bildet som militær flyplass, fattet Stortinget i 1952 vedtak om å bygge ut Torp flyplass ved Sandefjord i stedet. Prosjektet ble godkjent av NATOs råd og utbyggingen ble gjennomført i perioden 1954-56. Torp, i likhet med Lista, kom med i infrastrukturprogrammet som såkalt alternativ flyplass, noe som innebar at flyplassen var beregnet for sporadiske flybesøk. I slutten av femtiårene ble Torp tatt i bruk til sivile formål. Sandar og Sandefjord kommune lagde i fellesskap ny avkjørsel fra rullebanen og anla en oppstillingsplattform for sivile fly. Det ble også satt opp en ekspedisjonsbygning.

Bevilgningene gjennom infrastrukturprogrammets tredje del gikk, som vi ser, i første rekke til flyplasser i Sør-Norge. Dette var i tråd med militære trusselvurderinger i begynnelsen av 1950-årene: Vest-Europas forsvar var ennå sårbart. En gikk derfor ut fra at et sovjetisk invasjonsforsøk ville komme i sør, gjennom Sentral-Europa.

Trusselvurderingene endret seg i femtiårene. Frykten ble nå et sovjetisk angrep fra nord. På infrastrukturprogrammets fjerde del ble etablering av en flystasjon på Andøya i Nordland tatt med. Alternative lokaliseringer sør i Troms og nord i Nordland ble også vurdert, men ingen av disse oppfylte kravene til en operativ flyplass. Anleggsarbeidene på Andøya startet våren 1953, og tre år senere var første fase ferdig. Ved siden av Andøya hørte en fortsatt utbygging av flyplassene i Bodø og på Ørland med til infrastrukturprogrammets fjerde del.

I et tilleggsprogram til fjerde del ble det tatt med et forslag om å bygge ut Flesland ved Bergen. Flyplassen ble da tatt ut av budsjettet for de rent nasjonalt finansierte militære anlegg, hvor den opprinnelig var plassert, og kostnadsrammen ble utvidet fra 12 til 55 millioner. Det ble bestemt at rullebanen skulle holde NATO-standard.

I forbindelse med de opprinnelige planene for Flesland, var det blitt inngått avtale mellom staten og Bergen og Fana kommune om distriktsbidrag. Kommunene skulle kjøpe nødvendig areal og yte bidrag til vei og ekspedisjonsbygning. Utvidelsen skulle imidlertid vise seg å bli mer kostbar enn forventet, og det ble til slutt staten som dekket størstedelen av kostnadene ved den sivile delen av utbyggingen.

Flesland ble åpnet for sivil trafikk i oktober 1955, men byggearbeidene fortsatte noen år til. På oppstillingsplassen var det ved åpningen plass til et par fly. En brakke ble brukt som provisorisk terminal. Kontrolltårnet, som var plassert på en liten fjellkoll sør for flyplassen, var også høyst midlertidig. «Praktfull flyplass, men påvre lokaliteter,» skrev Bergens Arbeiderblad i forbindelse med åpningen.

Det første kontrolltårnet på Flesland.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Under infrastrukturprogrammets sjette del, som gjaldt 1955, ble en videre utbygging av Kjevik tatt med. Dette ble senere tatt ut igjen av programmet. Utbyggingen på Kjevik fortsatte imidlertid. Tyskerbrakkene som ble brukt som lokaler, ble i femti- og sekstiårene gradvis byttet ut med moderne bygninger. I 1966 ble rullebanen forlenget til 1960 meter med tanke på jettrafikk, og i november samme år ble det gamle «skuret» som var brukt som kontrolltårn helt fra krigens dager, erstattet av et nytt tårn.

I 1957, under infrastrukturprogrammets del sju, ble det fremmet forslag om videre utbygging av Værnes flystasjon. Det tyske anlegget fra krigen omfattet blant annet tre rullebaner med betongdekke. Det fellesfinansierte prosjektet innebar en forlengelse av øst vest-banen til 2850 meter. Prosjektet forutsatte omlegging av jernbane og riksveg og regulering av Stjørdalselvas utløp.

Det var på dette tidspunktet uenighet mellom militære og sivile myndigheter i synet på Værnes' fremtid. Forsvaret ville at det skulle satses på Værnes, mens Luftfartsdirektoratet og SAS mente at Værnes aldri kunne bli en tilfredsstillende sivil flyplass for Trøndelag. Under behandlingen av saken på Stortinget ble den gamle tanken om en flyplass på Heimdal igjen løftet frem. Utsikten til å få støtte til et slikt anlegg fra NATO virket imidlertid liten. Stortinget la da Heimdals-alternativet til side. På et møte i Paris 17. desember 1958 besluttet NATO å investere på Værnes. Flyplassen ble bygd ut i perioden 1959-62.

Værnes i siste halvdel av š1950-årene.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

I årene 1957-60 ble det foretatt ytterligere utbygging av de fellesfinansierte flyplassene i Norge. Rullebanene ble forlenget til den nye NATO-standarden på 2990 meter.

Denne oversikten over utbygging av militære flyplasser demonstrerer hvor viktig NATOs rolle var. Av de flyplassene som ble brukt av Forsvaret, var det bare Sola som helt og holdent ble bygd ut med nasjonale midler.

Sola 1957.

Foto: Forsvarets Museer

Sivil, statlig utbygging

Fornebu var etter krigen landets klart mest trafikkerte flyplass.¹⁴⁴ I 1950-årene sto ulike syn mot hverandre i synet på flyplassens fremtid.

Et syn gikk ut på å beholde Fornebu som hovedflyplass. Tilhengere av dette synet understreket plassens gunstige beliggenhet med kort avstand til Oslo. Et annet syn gikk ut på at Fornebu var uegnet til å ivareta fremtidens trafikkbehov, og at en burde se etter andre alternativ. Et tredje syn innebar en delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen. Korte og mellomlange ruter skulle gå over Fornebu, mens Gardermoen med sine lange og solide rullebaner, store hangarer og gode sikringsutstyr, skulle ta hånd om de lange rutene. Dette synet ble blant annet fremmet av Lufttrafikkommisjonen 1947 i dens hovedinnstiling. Ifølge kommisjonen forutsatte en delt løsning utbygging av Fornebu til en standard slik at den kunne ta imot de nye flytypene som ble tatt i bruk på Europa-rutene. Diskusjonen om Fornebus fremtid skulle fortsette med stadig nye kommisjoner, utredninger, planer og debatter i flere tiår.

I mellomtiden fortsatte Fornebu å være hovedflyplass. Etter utvidelsen av ekspedisjonsbygningen i 1953 og forlengelsen av nord sør-banen, kunne store fly på internasjonale ruter bruke Fornebu. Samtidig mistet Gardermoen noe av sin betydning som sivil flyplass. I midten av 1950-årene var imidlertid kapasiteten på Fornebu sprengt. Provisoriske løsninger måtte tas i bruk, blant annet ble en brakke benyttet til å ta i mot ankommende trafikk. «Det hangler og går en stund, men det kan neppe vare lenge med den trafikkøkningen vi har. Og rasjonelt er det langt fra å være,» skriver Luftfartsdirektøren i en redegjørelse vedlagt budsjettforslaget til anlegg og utvidelser ved norske flyplasser og sjøflyhavner for 1956-57.

I 1957 vedtok Stortinget at øst-vest-banen skulle flyttes fra Oksenøya i retning mot Storøya. Lengden skulle samtidig økes fra 1800 til 2200 meter, noe som var nødvendig for å kunne ta i mot jetfly. Den nye rullebanen sto ferdig i 1962, og var siden Fornebus hovedrullebane.

Etter avtale med staten bygde DNL en hangar- og verkstedbygning på Fornebu til bruk for SAS. Arbeidet startet i 1956, og anlegget sto ferdig og ble leid ut til SAS fra 1. oktober 1960. ¹⁴⁵ Den videre utbyggingen av Fornebu omfattet ny bygning for brannstasjon og plasstjeneste, nye oppstillingsplasser for fly, ny ekspedisjonsbygning med tunnelsystem under oppstillingsplassen, og parkeringsanlegg for biler.

Den nye ekspedisjonsbygningen, som lå sør for den nye rullebanen, sto ferdig i 1964. Den var tegnet av Odd Nansen arkitektkontor og var konstruert slik at trafikken ble fordelt på to plan. Trafikken innenlands var lokalisert til den ene enden av bygningen. Dermed gikk en fri av pass- og tollkontrollen på utlandet. I sentralhallen var det panoramautsikt mot flyene. Ekspedisjonsbygningen rommet også kontorer for flyselskap og lufthavnpersonale, og hadde flere spisesteder - blant annet restauranten «Caravelle».¹⁴⁶

Fornebu cirka 1964. Den nye ekspedisjonsbygningen er på det nærmeste ferdig. Øst vest-banen som sto ferdig i 1962, skimtes øverst i bildet. Snarøyveien er lagt i ny trasé langs strandkanten.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Ekspedisjonsbygningen fra 1964 var dimensjonert for to millioner passasjerer i året - en moderne bygning for sin tid, men likevel utilstrekkelig til å ta hånd om den passasjerveksten som skulle komme. I 1996, to år før Fornebu ble lagt ned, reiste ti millioner passasjerer via lufthavnen.¹⁴⁷

Utbyggingen av øst-vest-banen, den nye ekspedisjonsbygningen og et nytt kontrolltårn var de siste, vesentlige endringer som skjedde ved Oslo lufthavn Fornebu. Fra midten av 1960-årene besto utbyggingen stort sett i tilpasninger for å øke kapasiteten innenfor eksisterende rammer. Arbeidene på Fornebu var den klart største sivile flyplassinvesteringen i Norge i femti- og sekstiårene.

Staten bevilget også midler over Samferdselsdepartementets budsjett til vedlikehold og utbedring av militære flyplasser med sivil sektor. Utbedringene omfattet banelengder, avkjøringsbaner, innflygings- og banelys, navigasjonshjelpemidler, oppstillingsplattformer, nytt teknisk utstyr, bedre ekspedisjonslokaler osv. Etterkrigstidens sentrale hjelpemiddel for innflyging og landing i dårlig sikt var ILS (Instrument Landing System) - et bakkebasert system med radiosignal (localizer og glideslope) som står i forbindelse med instrument i flyet.

I 1953 sto den første ekspedisjonsbygningen ferdig ved Bodø lufthavn. Bygningen, som målte førti kvadrat og rommet fire sitteplasser, var ment som en midlertidig løsning. 1. november 1959 ble Bodøs neste ekspedisjonsbygning (egentlig et tilbygg til den eksisterende tårn- og ekspedisjonsbygningen) innviet. Denne bygningen var på 600 kvadrat, kostet 800 000 kroner og skulle med mange endringer forbli Bodøs ekspedisjonsbygning helt frem til 1990. ¹⁴⁸

Også på Kjevik ble ekspedisjonsbygningen utvidet, og den fikk venterom og kafeteria. På Bardufoss (1962) og Flesland (1958) bidro stat og kommune i fellesskap til bygging av ekspedisjonsbygninger. Kapasiteten på Flesland ble raskt sprengt og en ny ankomsthall ble tatt i bruk i 1967. Også på Sola måtte ekspedisjonsbygningen utvides (1964). Braathens SAFE bidro for øvrig sterkt til byggeaktiviteten på Sola i femti- og sekstiårene. Selskapet la sin hovedbase til flyplassen og førte opp hangar og verksted. 20. juni 1963 tok Braathens i bruk en ny kjempehangar på 10 500 kvadratmeter til en pris av åtte millioner kroner.

På Værnes ble det i slutten av 1950-årene bevilget midler via Samferdselsdepartementets budsjett til forsterkning av rullebanene med tanke på store passasjerfly. Fra 1952 disponerte SAS en halv tyskerbrakke som ble brukt som ekspedisjonslokale. Dette var den spede begynnelsen på det som ble kalt terminal 1. I 1958 overtok SAS og Braathens i samarbeid tyskerbrakken på Værnes. «Nå er publikumshallen for SAS og Braathens landets beste,» skrev lokalavisen begeistret:

Flyplassrestauranten i Bodø. Året er 1956.

Foto: Egil Johnson / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Selv etter utvidelsen var det imidlertid bare et tidsspørsmål før en ny sivil terminal måtte bygges, for trafikken økte raskt. I mai 1964 vedtok Stortinget bygging, og 5. desember 1965 ble den nye terminalen, terminal 2, åpnet.¹⁵⁰

Flyplassen på Bardufoss, som åpnet for sivil trafikk i 1956, tjente i mange år som landflyplass for et stort geografisk område som blant annet omfattet byene Narvik, Harstad og Tromsø. Bardufoss lå imidlertid for langt unna disse byene til å bli sett på som en varig løsning. Passasjerene fra Tromsø måtte for eksempel transporteres 140 kilometer med buss langs en smal og humpete vei. SAS leide lokaler til ekspedisjon i en liten hangar inne på Bardufoss flystasjon. Etter hvert som trafikken økte, ble selskapet nødt til å se seg om etter nye løsninger. Johs. Moe, SAS' første stasjonssjef på Bardufoss, forteller om dette:

Kirkenes, ekspedisjonsbygning med tårn og driftsbygning. Den opprinnelige ekspedisjonsbygningen var oppført i 1962. Ny ekspedisjonsbygning åpnet i 2006.

Foto: Elin Anita Hansen

De første bevilgningene til en lufthavn i Tromsø ble gitt over statsbudsjettet for 1956-57. I 1962 vedtok Stortinget utbygging. Arbeidene startet i 1963 med Selmer som entreprenør. 14. september 1964 ble Tromsø lufthavn Langnes åpnet av daværende kronprins Harald. Et ufyselig vær greide ikke å legge noen demper på markeringen. Den nye flyplassen hadde asfaltert rullebanen på 2000x40 meter med to overrunfelt på seksti meter i hver ende. Banelengden gjorde det mulig for SAS å sette inn Caravelle på flyginger til Langnes. Lufthavnen hadde ekspedisjonsbygning med kontrolltårn, og oppå taket sto det en utstoppet isbjørn og en plakat med teksten «Gateway to the Arctic». Fra 1967 var også Braathens SAFE i fast trafikk på Tromsø. ¹⁵²

Staten bidro i 1960-årene helt eller delvis til å etablere ytterligere tre flyplasser i Nord-Norge: Alta, Banak og Høybuktmoen. Av disse var det bare Alta som var et nytt anlegg, selv om det også her fantes en provisorisk flystripe fra krigens dager. Byggekostnadene for Alta ble i sin helhet dekket av staten. Flyplassene i Banak og Høybuktmoen var begge anlagt av okkupasjonsmakten og ble etter krigen drevet av Luftforsvaret. Banak ble vesentlig bygd ut med NATO-midler.

Alta, Banak og Høybuktmoen ble åpnet for sivil trafikk våren 1963. Sammenlignet med de to andre flyplassene i Finnmark var Alta en flaskehals, da flystripen her bare målte 1400x40 meter. Metropolitan var det største flyet som kunne lande i Alta. Til sammenligning hadde Banak en 2000 meter lang rullebane med permanent dekke. Tromsø og Høybuktmoen hadde for øvrig helt like ekspedisjonsbygninger. Det samme gjaldt for Alta og Banak. ¹⁵³

Kommunale og private tiltak

Etter åpningen av Flesland i 1955 fremsto Møre og Romsdal som en trafikkmessig bakevje på Vestlandet, uten andre forbindelser luftveien enn med sjøfly.

Straks etter krigen ønsket Ålesund kommune å bygge flyplass på Vigra. Våren 1955 førte imidlertid Luftfartsdirektoratet opp bevilgninger på 3,2 millioner til utbygging av Gossen. Vigra hadde nok falt ut hadde det ikke vært for Vestlandske Luftfartselskap A/S som på denne tiden tok i bruk en ny flytype som kunne lande på korte flystriper. Flyplassen på Vigra ble finansiert av Ålesund kommune, men etter vedtak i Stortinget fikk kommunen refundert en stor del av kostnadene fra staten. To år etter byggestart kunne flyplassen åpnes for trafikk i 1958. Vigra ble formelt overtatt av staten i 1959. ¹⁵⁴

Også Røros fikk sin flyplass etter lokalt initiativ. Flyplassen var en videreføring av nødflyplassen som tyskerne hadde bygd. Byggingen startet sommeren 1956, og allerede etter to uker, 17. juli 1956, kunne kaptein Erling Hornslien foreta den første landingen med en Piper Super Cub.

Røros flyplass med Bergstaden i bakgrunnen.

Foto: Ole Jørgen Kjellmark

19. juli 1957 ble flyplassen offisielt innviet. Frem til 20. oktober samme høst benyttet 1094 personer seg av prøveruten til Braathens, som hadde Røros som mellomlandingsplass på veien mellom Oslo og Trondheim. Ekspedisjonsbygningen var nærmest som et dokkehus med sine 8x4 meter og en tårnetasje på 2,5x2,5 meter. Bygningen hadde heller ikke innlagt varme, vann og sanitærutstyr. Den var oppført av en lokal murmester til en sum av 15 000 kroner. Ved flyplassen fantes det radiofyr, og Norske Shell skaffet en liten tank for oppbevaring av flydrivstoff. Rullebanen, som ved åpningen målte 1188 meter, ble mellom 1958 og 1963 forlenget med tanke på videre rutedrift. I 1968 sto en ny og større tårn- og ekspedisjonsbygning ferdig.

Byggingen av Røros flyplass var basert på dugnad. Den ble finansiert gjennom bidrag fra stat, fylke og kommune, gjennom lån og ved andelskapital i selskapet Bergstaden Flyplass A/L. Andre krefter bidro også: 29. mai 1957 plukket for eksempel 150 skolebarn stein på rullebanen. ¹⁵⁵

Tårn og sikringsbygning på Røros i 2008. Nedre del var opprinnelig ekspedisjonsbygning.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Etter landsplanen av 1935 skulle det anlegges en flyplass i Telemark. Lokale krefter, med støtte fra offentlige myndigheter, foreslo i 1936 å bygge flyplass på Geiteryggen. Skiens kommune kjøpte et område på 750 mål som var ment til flyplass. Etter krigen ble saken tatt opp igjen på nytt. I 1946 ble Telemark Flyselskap etablert for å starte en lokal flyplass. Tre år senere fikk Norsk Aero Klubb ved Grenland Flyklubb kontrakt om gratis leie av kommunens flyplassområde i ti år, mot å bygge flyplass. Privat og kommunal finansiering bidro til grovplanering av området, og i 1952 startet Grenland Flyklubb flyging på Geiteryggen. Fra samme år ble det også drevet kommersiell flyvirksomhet på Geiteryggen. I perioden 1952-72 var flyselskapet Fjellfly sentral i driften. Etter en treg start hadde selskapet på det meste 14 fly (1965). Selskapet opererte flyruter til Oslo og Hamar, og drev også charter og godstransport. Fjellfly satte opp hangar og ekspedisjonsbygning med kafeteria på Geiteryggen.¹⁵⁶

Notodden og Heddal flyplass ble bygd i 1955-56 etter initiativ fra de to kommunene. Rullebanen var tusen meter lang og dekt med grus. Flyplassen åpnet i 1956 og ble innlemmet i Braathens SAFEs ruter. Ruten viste seg ulønnsom, og opphørte etter tre år. Flyplassen ble deretter brukt til charterflyging og av Norsk Aero Klubb.

Flyruter og flyselskap

I 1952 hadde DNL/SAS hånd om alle stamruter i Norge. Selskapet baserte sin virksomhet på landfly og overlot til andre selskap å fly de mindre trafikkerte sjøflyrutene.

12. mai 1952 åpnet SAS en flyrute fra Oslo via Trondheim (Værnes) til den nye flyplassen i Bodø. Det ble brukt Saab Scandia-fly med plass til 32 passasjerer. Ruteåpningen var en nasjonal begivenhet. Endelig hadde sivile landfly gjort sin entré i Nord-Norge! I 1953 ble ruten til Bodø åpnet for helårig drift, og sommeren etter startet SAS nattruter til Nord-Norge. I 1956 ble landflyruten forlenget fra Bodø til Bardufoss. Utviklingen fortsatte i 1963 da Alta, Banak og Høybuktmoen ved Kirkenes ble innlemmet i stamrutenettet.

Ruteåpning i Bodø 12. mai 1952. Klokken 13 presis landet det første ruteflyet, «Haakon Viking». Været var fint - østlig bris og cirka fem varmegrader.

Foto: Egil Johnson / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

3. mai 1963 er en merkedag i norsk luftfartshistorie. Da åpnet Kirkenes Høybuktmoen for sivil trafikk. Siden den gang har det vært mulig å fly fra landsende til landsende på dagen. I 1964 ble Andenes og Langnes ved Tromsø innlemmet i stamrutenettet. Med åpningen av Flesland i 1955, fikk også Vestlandet landflyforbindelse, og SAS startet direkteflyginger fra og til Oslo.

SAS' ruteopplegg i Norge var lenge delt i to program - ett sommer- og ett vinterprogram. Sommerprogrammet, som var mest omfattende, strakk seg vanligvis fra april til november, mens vinterprogrammet gikk fra november til utgangen av mars.

Sommeren 1965 var SAS kommet opp i seks daglige flyruter mellom Bodø og Sør-Norge. Det gikk ruter mellom Oslo, Trondheim, Bodø, Bardufoss og Tromsø (trafikkert med DC-7C) og mellom Oslo, Bodø og Tromsø, med anløp av Andenes på enkelte flyginger (Metropolitan). Det var også daglig flyforbindelse mellom Bergen, Bodø og Tromsø. I tilknytning til stamruten på Nord-Norge fløy SAS to turer i døgnet mellom Tromsø, Alta, Banak og Kirkenes.

Den fortrinnsretten som DNL/SAS hadde på stamruter innenlands og på ruter til utlandet, kom i 1950-årene under debatt. Myndighetene ga Braathens tillatelse til gradvis å utvide sitt rutenett innenlands. I 1952 fikk selskapet tillatelse til på prøvebasis å fly strekningen Stavanger-Jarlsberg- Oslo. Bakgrunnen var blant annet et ønske fra Stavanger-distriktet om flyavgang fra Stavanger til Oslo om morgenen med retur om kvelden. Et slikt opplegg var ikke DNL/SAS villig til å tilby. Sommeren 1953 startet

Braathens direkteruter mellom Oslo og Stavanger og Oslo og Trondheim (Lade). Fra 1955 fløy Braathens også strekningen Stavanger-Lista-Kristiansand-Jarlsberg-Oslo.

I 1956 ble DNL/SAS og Braathens enige om en konsesjonsfordeling på innenlandsrutene - den såkalte «Borgerfreden». Ved kongelig resolusjon av 9. mars 1956 ble Braathens SAFE tildelt konsesjon på en rekke faste ruter i Sør-Norge. Konsesjonen ble gjort gjeldende for en periode av fem år og omfattet Stavanger-ruten (Oslo-Stavanger, Stavanger-Lista-Oslo, Stavanger-Notodden/Tønsberg-Oslo), Trondheims-ruten (Trondheim-Oslo, Trondheim-Hamar-Oslo) og Sørlands-ruten (Stavanger-Lista-Kristiansand- Jarlsberg-Oslo og Oslo-Kristiansand-Stavanger). I 1957 ble Røros innlemmet i Braathens rute mellom Oslo og Trondheim, mens Hamar etter hvert falt ut.

For SAS sin del innebar borgerfreden at selskapet fikk enekonsesjon på Oslo-Bergen, Oslo-Nord-Norge og på utenlandstrafikken. Dette var rutene med flest passasjerer.

Borgerfreden fikk et tillegg i 1958 i forbindelse med åpningen av Ålesund lufthavn, Vigra. Vestlandske Luftfartsselskap som siden 1951 hadde drevet sjøflyrute mellom Stavanger og Trondheim med mellomlanding blant annet i Ålesund, opphørte i 1958. Braathens fikk da konsesjon for tre år både på Vestlands-ruten og på en direkterute mellom Oslo og Ålesund.

Braathens konsesjoner utløp alle i 1961. De ble da fornyet for ett år og i 1962 for ytterligere fem år.

Widerøe's Flyveselskap og Polarfly utvidet i løpet av 1950-årene sin virksomhet i Nord-Norge.¹⁵⁷ Etter forhandlinger med SAS og luftfartsmyndighetene ble sjøflyruten mellom Narvik, Svolvær og Bodø utvidet til å omfatte Gravdal i Lofoten. I 1954 fikk selskapet treårig kontrakt med SAS på sjøflyruten Tromsø-Alta-Hammerfest-Kirkenes- Vadsø. Da SAS begynte å fly til Bardufoss i 1956, startet Widerøe's Flyveselskap og Polarfly i samarbeid med SAS en forbindelsesrute fra Andsvann i Bardufoss til Hammerfest-Alta-Tromsø.

I 1956 trakk SAS seg ut av all sjøflytrafikk. Fra da av ble all rutetrafikk med sjøfly i Nord-Norge utført av Widerøe's Flyveselskap og Polarfly (i 1958 ble selskapets navn igjen endret til Widerøe's Flyveselskap A/S) på konsesjon fra SAS. Flygingen foregikk hovedsakelig med Otter- og Norseman-fly. I 1958 kunne passasjerene, under sommerprogrammet, daglig reise fra Vadsø og Kirkenes i nord til Bergen eller Stavanger i sør på 13 œ time. Widerøe drev også taxi- og ambulanseflyging.

Skattøra i Tromsø, trolig 1957-58. Et av Widerøes Otter-fly ligger ved flytebryggen.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Da Finnmark ble innlemmet i det landbaserte stamrutenettet til SAS i 1963, konsentrerte Widerøe sin trafikk om sjøflyruter i Troms, Lofoten og Vesterålen. I 1965 inngikk selskapet avtale med kommunene Værøy og Røst om å fly en forsøksrute til Bodø med faste flyginger to dager i uken. Fra sommeren 1966 ble ruteprogrammet ytterligere utvidet med en sjøflyrute mellom Bodø og Trondheim, med mellomlandinger. Widerøes sjøflyruter ble drevet sommerstid med Otter frem til sommeren 1971. Fra slutten av 1960-årene opererte Widerøe også på kortbaneflyplasser med landfly, men det krever noen flere ord og et nytt kapittel.

En grønn bølge

I 1966 var det 18 stamflyplasser i Norge - tre på Østlandet, to på Sørlandet, tre på Vestlandet, tre i Trøndelag og sju i Nord-Norge. To millioner nordmenn bodde mindre enn to timers reisetid fra en av disse flyplassene.¹⁵⁸ Stamrutenettet dekket med andre ord en vesentlig del av landets befolkning.

Unntaket var befolkningen i visse deler av distrikts-Norge, særlig på Vestlandet og i Nord-Norge. Her var innbyggerne fortsatt avhengige av sjøfly og lokalruter. Avstanden til nærmeste stamflyplass var ofte lang. En busstur fra Hammerfest til nærmeste flyplass, Alta, tok for eksempel fire timer. Om vinteren kunne veien over Skaidi være stengt av snø, og reisende til og fra Hammerfest måtte da bruke Banak i Lakselv som flyplass. Bardufoss betjente byene Narvik og Harstad, ved siden av hele Troms innland med alle militærleirene. Bussturen fra Narvik tok tre timer, mens det fra Harstad tok seks timer. Fra Vadsø til nærmeste flyplass, Høybuktmoen i Kirkenes, tok det sju timer med buss.¹⁵⁹

Trafikkpotensialet i sprettbygde deler av landet var begrenset, og det var derfor ikke de samme økonomiske muligheter til å opprette helårige ruter her som i de delene av landet som alt hadde fått stamruter. I tillegg var kupert landskap mange steder et hinder for å kunne bygge stamflyplasser med tilstrekkelig lengde på rullebanen. Vanskelige innflygingsforhold var også en begrensning.

I slutten av 1960-årene skylte en grønn bølge inn over samfunnsliv og politikk i Norge. Distriktspolitikken fikk vind i seilene. Eksisterende stamruter ble sett på som et utilstrekkelig virkemiddel for å trekke nye, tynt befolkede deler av landet inn i rutenettet. Samtidig åpnet utviklingen av nye fly som kunne lette og lande på svært korte rullebaner, såkalte STOL-fly (short take-off and landing aircraft), muligheter for rask og rimelig flyplassbygging.

Dette er noe av bakgrunnen for at det fra slutten av 1960-årene og frem til 1987 ble bygd en rekke kortbaneflyplasser, såkalte «Kyllingmarker» - etter samferdselsstatsråd Håkon Kyllingmark fra Høyre. Det meste av utbyggingen skjedde i perioden 1968-1978 - med åpning av 19 nye kortbaneflyplasser i Nord-Norge og på Vestlandet. I den neste tiårsperioden ble det åpnet ytterligere ni kortbaneflyplasser. Widerøe fikk konsesjon på kortbanerutene.

I første halvdel av 1970-årene ble det i tillegg bygd fem nye stamflyplasser i distrikt med moderat trafikkgrunnlag. Vi starter vår videre fremstilling med disse stamflyplassene og ser deretter på kortbaneflyplassene.

Nye stamflyplasser i distriktene

Med bakgrunn i et ønske fra samferdselskomiteen på Stortinget ble det ved kongelig resolusjon av 26. januar 1962 nedsatt et utvalg - Flyplassutvalget av 1962 - for å utrede spørsmålet om en videre utbygging av flyplasser i Norge.

Sogndal lufthamn var en del av kortbanenettet på Vestlandet som ble bygd tidlig i 1970-årene.

Foto: Fjellanger Widerøe

En hovedoppgave var å bringe klarhet i hva slags trafikkøkonomisk grunnlag som fantes for en slik utbygging. I vurderingen av dette skulle utvalget blant annet ta hensyn til hvilket transportmateriell som kunne bli tilgjengelig for bruk i fremtiden. Utvalget skulle også komme med forslag til hvor i landet det burde bygges nye flyplasser, hvilke tekniske og andre krav som skulle stilles til slike plasser samt komme med forslag til fordeling av kostnader for bygging og drift mellom kommune og stat. Det lå i kortene at den økonomiske siden skulle veie tungt ved vurdering av eventuelle nye flyplasser.

Flyplassutvalget avga enstemmig innstilling 16. desember 1964.¹⁶⁰

Utvalget gikk inn for at distriktenes behov i første rekke skulle ivaretas ved å etablere nye stamflyplasser. Bygging av «kortbaneplasser» betjent med STOL-fly ble vurdert, men avvist inntil videre. Utvalget var på det rene med at kortbaneplasser var rimeligere å bygge og derfor kunne plasseres på steder i landet der stamflyplasser ikke lot seg forsvare økonomisk. På den andre siden hadde kortbaneplasser visse begrensninger. Ikke minst gjaldt dette størrelsen på flyene som kunne lande. Også driftsøkonomiske og tekniske forhold talte ifølge utvalget mot kortbaneplasser.

Utvalget foreslo at staten, med støtte fra distriktsbidrag, skulle bygge og drive i alt ni nye stamflyplasser av vanlig operativ standard. Dette innebar blant annet rullebanelengde på 1600 meter. I vurderingen av hvilke stamflyplasser som skulle opprettes, ble muligheten til fremtidig forlengelse av rullebanen for større fly, tillagt stor vekt. De ni flyplassene utvalget kom frem til var i prioritert rekkefølge disse:

Under den videre behandlingen av innstillingen ble det fra enkelte hold reist tvil ved om det var riktig å satse på en ensidig utbygging av nye flyplasser innenfor stamrutenettet. Flyselskapene Braathens og Widerøe tok til orde for en kombinasjon av stamruter og tilførselsruter, eller lokalruter, basert på mindre flyplasser. Begge selskap la frem forslag til slike rutenett.¹⁶¹

Flyplassutvalgets innstilling var klar til å fremmes for Stortinget da den sittende regjeringen ble skiftet ut i 1965. Håkon Kyllingmark ble ny samferdselsminister. Han var fra Svolvær, og slik sett en distriktenes representant. Den nye statsråden la da heller ikke skjul på at han var misfornøyd med den foreliggende innstillingen. 20 til 25 år, det var tiden det kom til å ta å bygge de planlagte stamflyplassene om en la størrelsen på et gjennomsnittlig luftfartsbudsjett til grunn. Kyllingmark hadde regnet på saken. ¹⁶²

Som ansvarlig for den flyplassmeldingen som skulle gå til Stortinget, tok Kyllingmark initiativet til det som er blitt omtalt som «en helt ny giv i norsk luftfartspolitikk».¹⁶³ I Stortingsmelding nr. 47 (1966-67) om videre utbygging av flyplasser bemerker Samferdselsdepartementet at «… skal en i løpet av en rimelig tid kunne trekke nye bosettingsområder inn i luftrutenettet, vil dette ikke kunne gjøres ved en ensidig utbygging av nye stamruteplasser». ¹⁶⁴

Den nye luftfartsmeldingen innebar likevel ikke et definitivt nei til stamflyplasser. Av de opprinnelige ni flyplassene lå tre fortsatt inne: Molde, Evenes og Haugesund. Molde lufthavn (Årø) sto ferdig i 1970, Harstad/Narvik lufthavn (Evenes)¹⁶⁵ i 1973, mens Haugesund lufthavn¹⁶⁶ åpnet i 1975. I tillegg ble det bygd to andre stamflyplasser: Kristiansund lufthavn (Kvernberget) sto ferdig 30. juni 1970. Det norske stamrutenettet ble fullbyrdet da Kong Olav V åpnet Svalbard lufthavn, Longyear, 2. september 1975.

Høsten 2005 bestemte Avinor at det skulle bygges en ny terminal ved Svalbard lufthavn, Longyear. Terminalen ble åpnet 10. desember 2007.

Foto: Espen Gees

Fra Harstad/Narvik lufthavn, Evenes på 1970-tallet.

Foto: John Berthung / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Longyear var, og er, verdens nordligste lufthavn med fast rutetrafikk. Det hadde imidlertid vært drevet passasjerflyging på Svalbard tidligere. Det første sivile passasjerflyet landet i 1959, på en brøytet isbane i Adventdalen. Seks år senere ble historiens første natt- og mørketidsflyging gjennomført. Avgangene ble stadig flere og i 1973 startet byggingen av rullebanen på den nåværende lufthavnen på Hotellneset. Første landing ble foretatt 14.september 1974, og flyet var «Olav Kyrre», en Fokker F-28 fra Braathens SAFE.

Stamruter innenlands og ruter til utlandet

I 1966 fikk Braathens SAFE konsesjon til å forlenge sin Vestlands-rute til Bodø og Tromsø, riktignok begrenset til én daglig flyging i hver retning. Etter hvert ble også Evenes tatt med. Da Kvernberget ved Kristiansund og Årø ved Molde åpnet i 1970, fikk Braathens SAFE konsesjon på direkteruter fra hver av disse to byene til Oslo. I 1971 tok selskapet i bruk Boeing 737 med plass til 124 seter på enkelte av rutene sine.

SAS' Nord-Norge-rute omfattet i 1975 disse byene nordpå: Bodø, Evenes, Andenes, Bardufoss, Tromsø, Alta. Lakselv, Kirkenes. Da lufthavnen på Svalbard åpnet i 1975, fikk SAS konsesjon på Nord-Norge-Svalbard.

I 1970-årene ble det i tillegg opprettet flere nye flyruter på utlandet og chartertrafikken til Syden vokste. I 1971 tok SAS i bruk Boeing 747-200B, «Jumbojet», på enkelte av sine langdistanseruter til utlandet. Om bord var det plass til 372 passasjerer. «Jumbojeten» krevde rullebaner med lengde fra 3000 til 3300 meter, og var derfor bare aktuell på de aller største lufthavnene i Norge.

Bygging av kortbaneflyplasser

Med færre stamflyplasser på programmet vendte Kyllingmark oppmerksomheten mot sitt hjertebarn: kortbaneplasser i distriktene. I den nevnte stortingsmeldingen fra 1966-67 om videre utbygging av flyplassnettet, bemerker Samferdselsdepartementet at:

Departementet antar at «… utgiftene ved anlegg av småflyplasser og utstyrskostnader i forbindelse med disse vil bli meget beskjedne sammenliknet med utgiftene ved utbygging av en stamruteplass». Driftsutgiftene ble også antatt å være mye lavere. Forutsetningen var at småflyplasser ble bygd ut i puljer til sammenhengende kjeder, slik at det kunne opprettes særskilte ruter med STOL-fly.¹⁶⁸

Samferdselsdepartementet konkluderte med at tiden nå var moden til å teste ut bruk av kortbanefly på ruter i distriktene. Departementet hadde festet seg ved strekningen mellom Trondheim og Bodø som et egnet område for en prøverute, og foreslo å bygge fire kortbaneplasser på Helgeland: i Namsos, Brønnøysund, Sandnessjøen og Mo i Rana. Forslaget fikk støtte fra Stortinget, og i løpet av 1966 ble planleggingen av flyplassene intensivert. Sentralmyndighetene og vertskommunene som skulle bli involvert i bygging og drift samarbeidet om dette arbeidet, og i Luftfartsdirektoratet fantes det ekspertise på bygging av flyplasser.

Høsten 1966 ble Widerøe, som på dette tidspunktet hadde konsesjon på sjøflyruten langs Helgeland, oppfordret av Luftfartsdirektoratet til å sette opp kalkyler for drift av den planlagte prøveruten med Twin Otter. Widerøe la frem kalkyler og søkte i tillegg konsesjon på ruten. SAS ga tilsagn om støtte til en slik landflyrute.

Etter knapt ett års byggetid sto de fire kortbaneplassene ferdige. Widerøe fikk konsesjon, og trafikken på Helgelands-ruten startet 1. juli 1968 med Twin Otter. Utbyggingen av kortbanenettet fortsatte med åpning av 15 nye kortbaneflyplasser i 1970-årene. Først ute var Vestlandet i 1971, så fulgte Lofoten og Vesterålen i 1972 og deretter Nord-Troms og Finnmark i 1974. Med åpningen av ytterligere tre flyplasser på Vestlandet og i Nord-Norge i siste halvdel av syttiårene var det som kan kalles første fase i utbyggingen av kortbaneflyplasser i Norge fullført.

Andre fase fulgte i 1980-årene. Utbyggingen i denne fasen var mindre omfattende og skjedde særlig på Østlandet, der en så muligheter i forretningsreiser, oljependling og turisme.

Fordelen ved kortbaneflyplassene var altså de beskjedne byggekostnadene. Anleggsinvesteringene for de 19 første flyplassene varierte fra 1,6 millioner kroner (Mo i Rana) til 15 millioner kroner (Honningsvåg).¹⁶⁹ Beregninger viste at en standard kortbanestripe på 800x30 meter med asfaltdekke ikke kostet mer enn 1 œ kilometer med riksvei.

Bygninger og utstyr for øvrig var tilpasset bruken av kortbanefly med begrenset passasjervolum.¹⁷⁰ Det typiske var en liten ekspedisjonsbygning med tårn og garasjeanlegg. Bygningene varierte i utforming. De standardkrav som ble lagt til grunn ved etableringen av navigasjons- og sambandsanlegg, omfattet ILS retningsfyranlegg, radiofyr og VHF-samband med reservesett.

Byggingen av kortbaneflyplassene ble utført av vertskommunene, men med betydelig tilskudd fra staten. Tall viser at staten frem til 1976-77 ytet cirka 85 millioner kroner i tilskudd til anlegg av plasser, i tillegg til 22 millioner kroner i navigasjonsanlegg - til sammen 107 millioner kroner. Dette utgjorde 77 prosent av de totale anleggskostnadene. Ved siden av kommuner og stat bidro også fylker til finansieringen.¹⁷¹

Vertskommunen fikk konsesjon til å drive kortbaneflyplass av Kongen for et visst antall år om gangen. Kommunenes driftsansvar omfattet vedlikehold av bygninger og anlegg, daglig tilsyn og vakthold, plasstjeneste og brann- og havaritjeneste. Arbeidet ble vanligvis organisert gjennom teknisk etat, ofte med kommuneingeniøren som leder. Staten hadde ansvar for sikringstjenesten, det vil si lufttrafikk- og radiosikringstjeneste. Siden flyplassene kom som et tillegg til kommunenes øvrige virksomhet, var den stående bemanningen ved flyplassene ofte liten.

Kommunene eide og drev norske kortbaneflyplasser frem til 1997-98. Etter forutgående behandling og vedtak i Stortinget, ble det da bestemt at staten ved Luftfartsverket skulle benytte seg av sin innløsningsrett til å overta eierskap og drift av lufthavner som var i privat og kommunal eie.

Lufthavnene skulle samtidig rustes opp med hensyn til brann- og redningstjeneste og instrumentlandingssystem. I dag er det Avinor AS som eier og driver regionale lufthavner i Norge.

Begynnelsen: Helgeland 1968

Namsos lufthavn

Namsos lufthavn ligger på Høknesøra, litt øst for Namsos sentrum. Den var en av de fire kortbaneflyplassene som åpnet på Helgeland 1. juli 1968. Ved åpningen var det fire ansatte. Rullebanen var asfaltert og hadde standard kortbanemål på 800x30 meter. Ved siden av ruteflyging har Namsos lufthavn vært brukt til privatflyging og ambulanseflyging. I 1981 satte Widerøe Dash 7 inn på Helgelands-ruten. Året etter ble terminalen i Namsos bygd ut, og det ble satt opp nytt lysanlegg for innflyging. Nytt kontrolltårn ble tatt i bruk 8. september 2000.¹⁷² Det opprinnelige tårnet er i dag i Avinor Museums eie, og skal etter planen stilles ut ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.

Namsos lufthavn. Dette, og de fleste andre luftfotografiene i dette kapitlet, er tatt i 1970-årene.

Foto: Fjellanger Widerøe

Brønnøysund lufthavn, Brønnøy

Brønnøysund lufthavn ligger like ved Brønnøysund sentrum. I tillegg til ruteflyging har det vært drevet helikopter- og ambulanseflyging der. Helikopterdriften startet i 1981 da Brønnøysund ble valgt som helikopterbase for oljevirksomheten utenfor Nordland. I 1983 ble det reist en kombinert fly- og helikopterhangar på lufthavnen. Ambulanseflygingen ble opprinnelig utført av Trønderfly. I 2008 er det Lufttransport AS som utfører denne tjenesten.

En ny drifts- og ekspedisjonsbygning til hundre millioner kroner sto ferdig og ble åpnet i 2008. På samme tid sto også en helt ny helikopterterminal ferdig. De to nybyggene ligger på hver sin side av tårnet. Den opprinnelige ekspedisjonsbygningen står ifølge nye sikkerhetsforskrifter for nær rullebanen, og skal rives. Rullebanen i Brønnøysund er blitt forlenget to ganger: først til tusen meter og deretter til 1440 meter.¹⁷³

Brønnøysund lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Sandnessjøen lufthavn, Stokka

Lufthavnen ligger én mil fra Sandnessjøen sentrum i Alstahaug kommune. Ny ekspedisjonsbygning ble oppført i 1981. Den er senere blitt utvidet og ombygd flere ganger, blant annet i 1993 og 2005. Ny tårnbygning ble satt opp i 1997. Her fikk også flynavigasjonstjenesten kontorer og verksted. Den opprinnelige ekspedisjons- og tårnbygningen brukes i 2008 til kontorer. Lufthavnen har brannstasjon, to doble garasjer, vaskehall, verksted og sandlager lokalisert i samme bygning. Rullebanen er 1086 meter lang. Den skal i 2009 forlenges til 1199 meter. I tillegg skal lufthavntjenesten få nybygg. Den opprinnelige ekspedisjons- og tårnbygningen kommer til å bli sanert.¹⁷⁴

Sandnessjøen lufthavn, Stokka.

Foto: Fjellanger Widerøe

Mo i Rana lufthavn, Røssvoll

Det fantes allerede en flyplass på Røssvoll før byggingen av kortbanenettet startet i 1968. Den opprinnelige flyplassen hadde grusbane på 1000x50 meter. Kortbaneflyplassen ble bygd på tuftene av det gamle.¹⁷⁵ Mo i Rana lufthavn, Røssvoll, ligger åtte kilometer fra sentrum av Mo, i Rana kommune.

Mo i Rana lufthavn, Røssvoll.

Foto: Fjellanger Widerøe

Vestlandet 1971

1. juli 1971 ble fire kortbaneflyplasser åpnet for fast trafikk på Vestlandet: Florø, Førde, Sogndal og Ørsta-Volda. Ved åpningen av Vestlands-kjeden kunne Widerøe i tillegg trekke stamflyplassene i Bergen, Ålesund og Kristiansund og den militære flyplassen på Ørland inn i kortbanenettet. Dermed var det sammenhengende forbindelse fra Bodø til Bergen.

Florø lufthamn

De første flyrutene i Sogn og Fjordane startet allerede i 1930-årene. Florø hadde ikke fast anløp da, men sjøfly landet ved behov. Landingsplassen i Florø lå i Florevika. Etter hvert begynte postfly som fraktet Bergens Tidende å ta med passasjerer.

I 1950-årene lanserte den flyinteresserte byingeniøren Arne Bengtsen planer om flyplass ved Florø. Kinn og Florø kommuner engasjerte seg i saken, og en så for seg at Vestlandske Luftfartsselskap A/S kunne trafikkere en småflyplass med Twin Otter-fly. Det ble satt ned en flyplasskomité og i februar 1956 forelå en byggeplan. Kommunaldepartementet godkjente finansieringen, og bygging av en flyplass på Havreneset startet samme høst. Arbeidet ble imidlertid stanset i desember da det viste seg at Vestlandske ikke fikk godkjent Twin Otter-flyene for vinterflyging. Først femten år senere fikk Florø sin lufthavn. Den offisielle åpningen fant sted 28. juli 1971 og ble foretatt av daværende samferdselsminister Reiulf Steen.

Florø lufthamn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Florø lufthamn ligger to kilometer sør for Florø sentrum i Flora kommune og er Norges vestligste flyplass. Fra 1971 til 1999 hadde Widerøe hovedbasen for sin Vestlands-rute i Florø. I 1999 overtok selskapet Coast Air flyrutene til og fra Florø. Widerøe fortsatte å trafikkere de øvrige kortbaneflyplassene i fylket. Fra 1. april 2003 overtok Danish Air trafikken på Florø.

I 2000 ble rullebanen forlenget 1199 meter, og det ble bygd nytt tårn. Høsten 2006 ble lufthavnen oppdatert etter nye krav til sikkerhetsområder, og det ble montert sirklings- og hinderlys på sørsiden av Solheimsfjorden.

Helikoptertrafikk fra Florø til Nordsjøen begynte i 1973. CHC Helikopter Service AS har hatt base på Florø lufthavn siden 1993, og flyr nesten daglig til plattformer i Nordsjøen. I 2002 vedtok Stortinget at det skulle opprettes base for redningshelikopter i Florø. Basen skal være i virksomhet innen 1. januar 2009, og investeringene er beregnet til mellom 100 og 160 millioner.¹⁷⁷

Førde lufthamn, Øyrane (Bringeland fra 1986)

Arbeidet med å lokalisere en flyplass i Sunnfjord tok til i midten av 1960-årene. I 1965 ble Førde utpekt som vekstsenter, og kommunen startet på selvstendig initiativ planlegging av en flyplass. I forbindelse med utmudring av kai på det nye industriområdet Øyrane, ble utmudret masse brukt til å anlegge en flystripe. I 1971 ble den kommunale flyplassen på Øyrane åpnet for trafikk og innlemmet i kortbanenettet til Widerøe. Da hadde allerede Andreas Hjelmeland, som stiftet flyselskapet Førdefly i 1966, bygd kombinert sjøflyhangar, kai, ekspedisjonsbygning og kontrolltårn på Jølstra, litt sør for Øyrane. Disse bygningene ble tatt i bruk som ekspedisjonsbygning og kontrolltårn for den nye kommunale flyplassen.

Flyplassen eksisterte i 15 år, men den kunne vanskelig bli permanent: Den lå midt i et industriområde der høye kraner på et skipsverft måtte kjøres bort når ruteflyene skulle lande. Fra landingsstripen på Øyrane bort til ekspedisjonsbygningen og oppstillingsplassen på Jølstra gikk det en taksebane med fabrikklokaler tett innpå. I 1986 ble en ny Førde lufthavn åpnet på Bringelandsåsen i nabokommunen Gaular, og Øyrane ble lagt ned. Helikopterselskapet Airlift AS, som ble grunnlagt i 1986, hadde de første årene base på Øyrane, men flyttet i 1988 etter til Bringeland.¹⁷⁸

Førde lufthamn, Øyrane.

Foto: Fjellanger Widerøe

Sogndal lufthamn, Haukåsen

Lufthavnen ligger ti kilometer fra Kaupanger og tjue kilometer fra sentrum av Sogndal kommune. Da det ble klart at Sogndal skulle få lufthavn, stilte daværende ordfører og eier av Kaupanger hovedgård, Nils J. Knagenhjelm, gratis tomt til disposisjon. Knagenhjelm hadde i 1960-årene bygd vei opp til Haukåsen, som ligger 500 meter over havet. Flyplassen besto til å begynne med av ekspedisjonsbygning med kontrolltårn og driftbygning. I 1978 ble det bygd overnattingsrom for ansatte, da veien opp til Haukåsen vinterstid ikke alltid var farbar på grunn av vanskelige vær- og føreforhold. Ny brannstasjon ble bygd i 1980-årene og ny ekspedisjonsbygning sto klar i 1985. Samme år ble tårnbygningen renovert. Senere er det bygd flere garasjer og sandlager i forlengelse av brannstasjonen.

Fra 2004 til 2007 har lufthavnen i Sogndal blitt oppgradert med sikkerhetsområder, lysanlegg, strømprosjekt, utvidelse av parkeringsplass både for biler og fly, ny ankomsthall, ny kombinert garasje og vaskehall og nye innflygningshjelpemiddel. Sogndal er også blitt oppgradert med ny brannbil, sweeper og hjullaster. Bygging av ny tårn- og sikringsbygning er planlagt med oppstart i 2009/2010. ¹⁷⁹

Sogndal lufthamn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Ørsta-Volda lufthamn, Hovden

Lufthavnen ligger ved Indre Hovdavatn mellom Ørsta og Volda, og ble bygd i samarbeid mellom de to nabokommunene. Arbeidene startet i 1969 og ved åpningen to år senere sto rullebane, kombinert tårnog ekspedisjonsbygning og et par garasjer ferdige. Tårnkabinen står uforandret i 2008. Ny, oppgradert ekspedisjonsbygning ble tatt i bruk i 1988. Tårnfoten ble da omgjort til kontorer, og den er senere blitt påbygd og utvidet flere ganger. Flere garasjer er også kommet til og i 1999 satte Widerøe opp en hangar. Rullebanen er utvidet fra 860 til 1070 meter asfaltert dekke.

1. mars 2008 ble Eikesundtunnelen åpnet. Hareid, Herøy, Ulstein og Sande ble dermed knyttet sammen med Ørsta og Volda og 22 500 mennesker fikk fastlandsforbindelse. Etter åpningen har trafikken over Hovden økt med mellom seksti og sytti prosent. I 2012 åpnes en ny veiforbindelse som reduserer kjøretiden mellom Stryn og Volda til en halv time. Nedslagsfeltet for Hovden vil fra da av være på 60 000 mennesker, mot 20 000 før åpningen av Eikesundtunnelen i 2008. Den pågående og forventede veksten i antall passasjerer vil føre til behov for utvidelser. Det foreligger planer om utbygging fra 2009.¹⁸⁰

Ørsta-Volda lufthamn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Lofoten og Vesterålen 1972

Med åpningen av flyplassene på Vestlandet var kortbanenettet sammenhengende fra Bergen til Bodø. I 1972 ble Lofoten og Vesterålen knyttet til nettet gjennom tre nye flyplasser.

Leknes lufthavn

Leknes lufthavn, som ligger ved Leknes sentrum i Vestvågøy kommune, ble åpnet 1. juli 1972. Under den høytidelige åpningen overrakte daværende ordfører Eivind Bolle en kniv til samferdselsminister Reiulf Steen som redskap til å skjære over den symbolske snora utenfor ekspedisjonsbygningen. Kniven var ikke av den vanlige sorten, men en kraftig «flækkarkniv», en slik som fiskere og klippfisk-flekkere benytter. Idet ordfører Eivind Bolle legger kniven i neven til ministeren uttaler han: «Når statsråden har skåret over snora, skal han få denne flækkarkniven til odel og eie. Jeg kan forsikre statsråden, at vi har flere slike her i Lofoten. Hvis vi mangler penger til drift av flyplassen, drar vi en tur til departementet og bruker en sånn kniv!»¹⁸¹

Leknes lufthavn ligger i et værhardt område. Det er idyllisk der en sommerdag når solen skinner. Men kom hit en vinterdag i skikkelig ruskevær! I 1973 ble et Cessna småfly som sto parkert, tatt av vinden og kastet opp i en lysmast. Til tross for tøft klima, er regulariteten svært høy.

Nye ekspedisjonsbygninger ble oppført i 1982 og 1996. Lofoten Flyklubb har egen hangar på lufthavnområdet. I 2008 foreligger det planer om utvidelse av passasjerterminal og oppføring av ny garasje og driftsbygning. Nytt flytårn med en prislapp på førti millioner kroner er under prosjektering. Innen 2011 skal også nye sikkerhetssoner og lysanlegg være på plass - et prosjekt til cirka seksti millioner kroner. ¹⁸²

Leknes lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Svolvær lufthavn, Helle

Er det mulig å bygge flyplass i et område som stort sett består av høye, bratte fjell og som i tillegg ligger værhardt til? Luftfartsdirektoratet sto helt klart overfor en vanskelig oppgave da de skulle prøve å lokalisere en lufthavn i nærheten av Svolvær, Kyllingmarks hjemkommune. Valget sto til slutt mellom Ørsnes og Helleodden. Etter flere befaringer av Luftfartsdirektoratet i 1969-70 falt valget på Helleodden, fire kilometer øst for Svolvær sentrum. Gjennom omfattende sprengningsarbeid og utfylling av sjøen med fyllmasse lyktes det å etablere kortbaneflyplass.

Svolvær lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Stokmarknes lufthavn, Skagen

Allerede Flyplassutvalget av 1962 vurderte Skagen i Hadsel kommune som mulig sted for en flyplass. Flyplassen ligger i sjøkanten, fem kilometer nordøst for Stokmarknes. Landskapet her er flatt. Som følge av sterk trafikkøkning i begynnelsen av 1980-årene, ble ekspedisjonsbygningen rustet opp for å bedre forholdene for de reisende.

Stokmarknes lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Nord-Troms og Finnmark 1974

Den store hendelsen i norsk luftfart i 1974 var åpningen av fem kortbaneflyplasser i Nord-Troms og Finnmark. Plassene ble åpnet for rutetrafikk 1. august.

Sørkjosen lufthavn, Storslett

Lufthavnen ligger i Nordreisa kommune, ikke langt fra Nordreisa sentrum. Sørkjosen er den eneste kortbaneflyplassen i Troms fylke, beliggende mellom Tromsø og Alta. Ved siden av ruteflyging brukes Sørkjosen også til ambulanseflygning. Ekspedisjonsbygningen ble bygd om og utvidet i 1986.

Kart som viser Sørkjosen lufthavn med tekniske installasjoner i 1976.

Arkiv: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Hammerfest lufthavn

Lufthavnen ligger i bydelen «Prærien» med boligfelt tett innpå, ikke langt fra industriområdet på Melkøya. Også her er vind et stort problem, og etter en hendelse 1. mai 2005 har Hammerfest fått Norges strengeste vindbegrensninger. Lufthavnen kan være stengt hele dager.

Ny ekspedisjonsbygning med tilknyttet helikopterterminal sto ferdig i 1989. I 2007 reiste 148 500 passasjerer over Hammerfest, noe som gjør lufthavnen til den tredje største i Finnmark målt i antall passasjer.¹⁸³ Ved siden av ruteflyging benyttes lufthavnen til ambulanseflyging til Hammerfest Sykehus. Den brukes også til offshore-flyging med helikopter. Helikopter Service AS etablerte seg i Hammerfest i 1989. Virksomheten ble senere overtatt av Norsk Helikopter AS. Dette selskapet åpnet egen base 11. november 2004 og har i 2008 to helikopter stasjonert i Hammerfest for å betjene kontrakten med Statoil. Det ene helikopteret brukes til tilbringertjeneste, det andre er et søk- og redningshelikopter. ¹⁸⁴

Hammerfest lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Mehamn lufthavn

Lufthavnen i Mehamn var del av en pakkeløsning som også omfattet opprustning av veien mellom Kjøllefjord og Slettnes til helårsvei. Lufthavnen ligger nær Mehamn sentrum i Gamvik kommune. I over tjue år ble den trafikkert med Twin Otter, inntil Dash 8 overtok i 1995. Ekspedisjonsbygningen i Mehamn er blitt utvidet og ombygd flere ganger. Ny garasje ble oppført i 2005.

Mehamn lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Vadsø lufthavn

Da Vadsø skulle få sin flyplass, var det to alternativ som pekte seg ut: Fossemyrene rett nord for byen og Kiby, like ved veien til Vardø. Flyplassen ble lagt til Kiby, fire kilometer øst for Vadsø sentrum.

På åpningsdagen 1. august 1974 sto en terminal på cirka 130 kvadratmeter klar. Terminalen rommet alle tjenester som måtte til for å drive lufthavnen - også tårnet var i samme bygning. Avgangshallen hadde 25-30 sitteplasser. I 1974 var fire Twin Ottere daglig innom lufthavnen. I tillegg drev flyselskapet A/S Norving med ambulanseflyging.

De største bygningsmessige utvidelsene i Vadsø kom i 1984-85 og skyldtes at Widerøe startet flyging med femtiseters Dash 7. Det ble bygd en ny terminal med tilhørende parkeringsanlegg. Den nye terminalen var på 350 kvadratmeter og hadde 85 sitteplasser. Her var det i en kort periode også kafé. I 1984 satte Widerøe, Vadsø kommune og Vadsø Flyklubb i samarbeid opp en hangar på tusen kvadratmeter, den såkalte Vadsø Hangaren A/S. Hangaren ble senere overtatt av Widerøe og er utvidet to ganger. I 2007 ble lufthavnen oppgradert med nytt innflygingsutstyr, nye banelys og nye sikkerhetsfelt / utrykningsveier.¹⁸⁵

Kart over Vadsø lufthavn 1976.

Arkiv: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Berlevåg lufthavn

Berlevåg lufthavn ble anlagt i nærheten av den gamle tyske flyplassen fra 1943. Før kortbaneflyplassen ble bygd, drev Berlevåg kommune ambulansestripe med grusdekke. Ved stripen var det et brakkelignende oppholdsrom for reisende. I 1971 starter A/S Varangfly-Norwings (selskapet ble omorganisert og skiftet navn til A/S Norving i 1972) helårige flyginger mellom Berlevåg og Kirkenes med en Singel Otter. Dette flyet ble senere erstattet av en 8-seters Britten-Norman Islander. I begynnelsen av 1970-årene ble flyplassen i Berlevåg kraftig utbedret. Den ble gjenåpnet i 1974 og da som del av Widerøes kortbanenett med Twin Otter. I 1994 ble Dash 8 satt inn på rutene

14. november 1980 brant driftsbygningen med verksted og garasjer ned til grunnen. Ny driftsbygning ble tatt i bruk i 1982. I 1987-88 ble ekspedisjonsbygningen utvidet med ny avgangs- og ankomsthall. Den gamle fløyen ble samtidig ominnredet til kontorfløy. ¹⁸⁶

Berlevåg lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Første byggefase fullføres 1975-1978

Narvik lufthavn, Framnes

Rundt 1970 besluttet hjørnesteinsbedriften LKAB i Narvik å ruste opp banegård og losseanlegg. Behovet for lufttrafikk til og fra Narvik økte. Etter iherdig innsats fra idealister, politikere og Narvik kommune sto en privat flyplass klar på Framnes i 1972. 1. oktober 1975 ble flyplassen åpnet for rutetrafikk på kortbanenettet. Flyplassen er bygd på en fylling som det svenske malmbolaget LKAB anla i 1908. Et bolighus som sto i veien da flyplassen skulle bygges, ble flyttet og gjorde nytte som ekspedisjonsbygning frem til 1986, da en ny ekspedisjonsbygning sto ferdig.

Narvik lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Sandane lufthavn, Anda

Sandane lufthavn i Gloppen kommune ble offisielt åpnet 28. juni 1975, og rutetrafikken startet 1. juli. Lufthavnen er omgitt av bratte fjell, og vær og vind har i årenes løp skapt vansker for flygingen. Det sies at et nytt ord ble innført i vokabularet til lokalbefolkningen da lufthavnen åpnet: «kansellering».

Til å begynne med var det to personer i tårnet til å dele på vaktene og 2 œ stilling på lufthavnen. Lufthavnbetjentene hadde så godt som ingenting av fasiliteter, ikke engang garderobe. Matpakken ble spist i tårnet. Betjentene var også alene på vakt med ansvar for brann- og havaritjeneste, i tillegg til brøyting om vinteren. Ekspederingen av passasjerer ble ivaretatt av et reisebyrå «i byen». I 1987 ble ekspedisjonsbygningen ombygd, og arealene for passasjerer ble utvidet. Ekspederingen ble overtatt av et eget firma og utført på lufthavnen.¹⁸⁷

Sandane lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Honningsvåg lufthavn, Valan

Lufthavnen, som ble åpnet i 1977, ligger like i nærheten av Honningsvåg sentrum. Den regnes som en av Norges mest krevende flyplasser å operere fordi fjell i nærheten skaper vanskelige vindforhold. Ny ekspedisjonsbygning ble tatt i bruk i 1989. Opprinnelig ekspedisjonsbygning har fra da av vært brukt som driftsbygning. Lufthavnen har i tillegg garasje og lagerhall.¹⁸⁸

Honningsvåg lufthavn.

Foto: Fjellanger Widerøe

Nye kortbaneflyplasser i 1980-årene

Åpningen av Honningsvåg lufthavn markerte avslutningen på første fase i byggingen av norske kortbaneflyplasser. Andre fase ble gjennomført i 1980-årene.

I 1984 gikk Stortinget inn for å bygge sju nye kortbaneflyplasser: Røst, Værøy, Førde (flytting fra Øyrane til Bringeland), Rørvik (Ryum), Mosjøen (Kjærstad), Fagernes (Leirin) og Mjøsflyplassen (Rudshøgda). Den sistnevnte flyplassen ble ikke realisert. Derimot ble det bygd kortbaneflyplasser på Stord (Sørstokken), i Vardø (Svartnes) og i Hasvik. Flyplassen i Båtsfjord, som tidligere hadde vært brukt til linjetaxi, ble også innlemmet i kortbanenettet.

Røst lufthavn

Ruteflyging med helikopter mellom Bodø, Værøy og Røst tok til i 1970. Selv om helikopter er en kostbar transportform, var dette i begynnelsen en rimelig løsning. Redningshelikopter som allerede var stasjonert i Bodø kunne nemlig settes inn i rutetrafikken, uten at det gikk ut over beredskapen. I 1986 ble det åpnet en såkalt forenklet kortbaneflyplass på Røst. Dette var en flyplass med enklest mulig terminalbygning og en enkel standard på banen.

Røst, ekspedisjonsbygg, tårn og driftsbygg

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Værøy lufthavn/helikopterplass

Værøy inngikk i den nevnte helikopterruten til Bodø som åpnet i 1970. I 1986 ble en ny flyplass åpnet for rutetrafikk. Høye fjell i nærheten gjorde innflygingsforholdene vanskelige, og i 1990 skjedde det en alvorlig ulykke som gjorde at flyplassen ble stengt. I 1997 fikk Værøy helikopterplass, og det ble startet en ny rute til Bodø.

Værøy, panorama av helikopterlandingsplassen i 2008.

Foto: Elin Anita Hansen

Rørvik lufthavn, Ryum

Rørvik-området ble vurdert som mulig lokalisering for en flyplass allerede i 1960-årene i forbindelse med planleggingen av kortbaneflyplasser på Helgeland. Ryumsjøen i Vikna kom imidlertid ikke med i utredningene før i 1970-årene, og da som et alternativ til Sandhalsen i Nærøy kommune. Rørvik lufthavn Ryum, som åpnet i 1986, ligger fem kilometer fra Rørvik sentrum. Driftsbygning og kombinert tårn- og ekspedisjonsbygning sto ferdig i åpningsåret. Senere er det bare gjort mindre endringer på disse bygningene. Det er imidlertid blitt bygd to hangarer og én vaskehall. A/S Norving fløy på Rørvik det første halvannet året, deretter overtok Widerøe.¹⁸⁹

Rørvik, avgangshallen i ekspedisjonsbygningen. Innsjekking og sikkerhetskontroll i bakgrunnen.

Foto: Elin Anita Hansen

Vardø lufthavn, Svartnes

Lufthavnen i Vardø kan spore sin historie tilbake til andre verdenskrig. I 1943 hadde nemlig tyskerne en flyplass klar på Svartnes. Den hadde rullebane med grusdekke, og ble benyttet til jagerfly og militære rutefly. Flyplassen var i drift frem til tyskerne trakk seg ut av Finnmark høsten 1944.

Etter krigen lå flyplassen brakk frem til 1950-årene da Luftforsvaret etablerte seg i Vardø. Flyplassen fikk da status som militær feltflyplass. Den var enkelt utstyrt med bærbare rullebanelys som eneste tekniske baneinstallasjon. Terminal og «tårn» besto av to Moelven-brakker. Tårnet hadde et lite påbygg på taket med vinduer rundt. Personalet sto på en platting med hodet opp i påbygget som også hadde radio og vindstyrke- og retningsmåler. Av annet utstyr fantes det branntralle med skum og pulver og et startaggregat. Flyplassen ble trafikkert av blant annet Forsvarets Twin Otter og Shorts Skyvan («campingvogna») som fløy rute med Forsvarets personell. A/S Norving benyttet flyplassen til ambulanseflyging når værforholdene tillot dette.

Midt i åttiårene vedtok Vardø kommune å bygge ut flyplassen til regional lufthavn. Midler til dette, en plass mellom 95 og 100 prosent, ble bevilget av kommunen. Arbeidet startet i 1984 med oppgradering av rullebanen. I april 1987 sto en kombinert driftsbygning og terminal og et nytt hus for navigasjonshjelpemidler ferdige. Flyplassen var med dette oppgradert til regional lufthavn, og den ble offisielt åpnet 6. april 1987.

De første to månedene ble lufthavnen sporadisk benyttet av A/S Norving som drev linjetaxi og ambulanseflyging. Fra 1. juni 1987 drev A/S Norving regulær rutetrafikk mellom Vardø og Kirkenes og mellom Vardø og Båtsfjord. Widerøe overtok trafikken i 1990-91. Med unntak av årene 2000-03, da Arctic Air AS var inne med sine Dornier 228, har Widerøe drevet rutene på Vardø helt frem til i dag.¹⁹¹

Vardø, tårnet sett fra flysiden. Brannbilen til høyre står klar for utrykning.

Foto: Elin Anita Hansen

Mosjøen lufthavn, Kjærstad

Tidlig i 1970-årene begynte Luftfartsdirektoratet arbeidet med å finne et egnet sted til kortbaneflyplass i Vefsn-området. Valget falt på Kjærstadområdet, om lag fem kilometer sør for Mosjøen. Lufthavnen sto ferdig i 1987. I 2007 ble rullebanen forlenget med 120 meter mot sør og med overrunfelt i begge ender. Den effektive lengden på rullebanen er etter dette 830 meter. I 2008 har Widerøe regelmessige avganger til Bodø og Trondheim og til de andre byene på Helgeland. Helikopterselskapet Nordlandsfly har sin base ved lufthavnen.¹⁹²

Avgangshallen i Mosjøen med innsjekking og sikkerhetskontroll i bakgrunnen.

Foto: Elin Anita Hansen

Fagernes lufthavn, Leirin

I 1984 vedtok Stortinget å bygge en kortbaneflyplass for Valdres på Leirin - litt øst for tettstedet Fagernes i Nord-Aurdal kommune. Anleggsarbeidene startet året etter.

Siden Fagernes var et av reisemålene til Dansk Folkeferie, kom dette selskapet med i planleggingen. For å tilfresstille danske behov, ble rullebanen forlenget til bruk for charterfly. Dansk Folkeferie bidro samtidig til finansieringen. Det gjorde også lokale kommuner og Oppland fylkeskommune. Da lufthavnen åpnet i 1987, var rullebanen 2050 meter lang og asfaltert. Ekspedisjonsbygningen, som fortsatt brukes, har et særpreg arkitektonisk uttrykk som knytter den til stedet og til tradisjonell arkitektur. Dette skiller den fra de fleste andre terminaler her i landet. Fra begynnelsen i 1987 har Leirin hatt status som internasjonal lufthavn med toll, passkontroll og taxfree-butikk. Valdres Lufthavn AS, med alle seks kommuner i Valdres, Oppland fylkeskommune og Dansk Folkeferie som hovedaksjonærer, drev lufthavnen inntil staten ved Luftfartsverket overtok fra 1. januar 1998.

En rekke operatører har i kortere eller lengre tidsrom drevet ruter på Fagernes, med Air Norway som den foreløpig siste. I tillegg kommer chartertrafikken i feriesesonger. Det har i perioder hersket usikkerhet med hensyn til rutetilskudd og drift, og lufthavnen har vært truet av nedleggelse flere ganger. Nedlegging av Geilo lufthavn, Dagali, har ført til at Fagenes lufthavn i dag fungerer som flyplass for hele Hallingdalregionen.

Kafeen på Fagernes.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Hasvik lufthavn

Hasvik lufthavn ligger ved Hasvik på Sørøya i Finnmark fylke. Årsaken til at det ble bygd flyplass her, skal ha vært en nødlanding tidlig i 1970-årene: Et fly på vei fra Norge til Svalbard måtte snu på grunn av tett skodde. Mangel på drivstoff gjorde at flyet ble tvunget til lande på ei slette ved Hasvik.

17. mai 1973 åpnet en 421 meter lang ambulansestripe på samme sted. Den ble finansiert gjennom privat andelstegning og ved støtte fra Rikstrygdeverket og A/S Norving. I 1983 ble plassen utvidet til standard som linjetaxiflyplass med A/S Norving som operatør. Noen år senere overtok Widerøe flygingen på Hasvik, og flyplassen ble innlemmet i kortbanenettet. Rullebanen ble asfaltert i 1995.

Luftfoto av Hasvik lufthavn.

Foto: Avinor

Båtsfjord lufthavn

Båtsfjord kom ikke med i den utbyggingen av kortbaneflyplasser som pågikk i Finnmark tidlig i 1970-årene. Dette skyldtes vanskelige innflygingsforhold. Båtsfjord Flyklubb lot seg imidlertid ikke stanse og tok initiativ til å anlegge en flystripe i Båtsfjorddalen. Anleggsarbeidet startet i 1972, og i mai året etter ble en flystripe på 600x30 meter innviet. Ei hytte gjorde nytte som midlertidig kontrolltårn. I 1974 ble stripen forlenget til 800 meter. Trafikken de første årene besto av privat-, taxi- og ambulanseflyging. Det var flyklubben som både bygde og senere vedlikeholdt flystripen, riktignok med støtte av Båtsfjord kommune og A/S Norving. Båtsfjord kommune overtok driftsansvaret ved årsskiftet 1975-76.

I 1978 ble flyplassen opprustet og som den første i Norge godkjent som linjetaxiflyplass. 10. september 1978 landet det første flyet, en åtte seters Britten-Norman Islander fra Norving, som fløy Båtsfjord-Kirkenes retur to ganger daglig. I 1990 overtok Widerøe trafikken og Båtsfjord ble innlemmet i kortbanenettet. Tårnbygningen ble deretter utvidet, og det ble satt opp ny garasje til en avisingsbil. På grunn av nye rutefly (Dash 8), og nye og strengere krav til flyplasser, kunne ikke flyplassen godkjennes.

Stortinget gikk i stedet inn for å bygge en helt ny flyplass i Båtsfjord. Høsten 1999 sto ny driftsbygning, ekspedisjonsbygning og tårn- og sikringsbygning ferdig.¹⁹³ Den nye Båtsfjord lufthavn skiller seg fra andre kortbaneflyplasser gjennom sin arkitektur. Lufthavnen bærer preg av et nasjonalt løft som var typisk for norsk formgiving i andre halvdel av 1990-årene, og som tidligere var kommet til uttrykk under Lillehammer- OL og på Oslo Lufthavn Gardermoen.

Ekspedisjonsbygg med tårn, Båtsfjord.

Foto: Gustav Rossness

Andre lufthavner

Ved siden av de omtalte kortbaneflyplassene har Ørland, Andøya, Skien (Geiteryggen), Sandefjord (Torp), Farsund (Lista), Notodden, Hamar, Frøya og Dagali (de to siste ble begge åpnet 1986) i perioder vært brukt til lokal ruteflyging.

Innledning

I perioden 1988-2008 ble det, med unntak av omlokaliseringer, ikke bygd nye flyplasser i Norge. Omlokaliseringene inkluderer nedleggelsen av Fornebu og utbygging av Gardermoen til ny hovedflyplass (åpnet i 1998). Den inkluderer også nedlegging og bygging av en ny lufthavn i Båtsfjord (1999).

Med unntak av noen få år preges perioden av fortsatt vekst i antall passasjerer. Flyet er i dag det viktigste transportmidlet når nordmenn skal dra på lange reiser (over 300 kilometer). Dette gjelder både til og fra utlandet og innenlands. De fleste reiser innenlands er imidlertid korte - og blir utført med andre transportmidler som bil og tog. Flyets andel utgjør derfor bare sju prosent av den totale mengde reiser innenlands i Norge (2007). Det aller meste av trafikken foregår med bil. På reiser til utlandet er flyets markedsandel målt i antall grensepasseringer 25 prosent (2006).¹⁹⁸

Nordmenn er i dag den befolkning i Europa som reiser mest med fly. I snitt reiser hver av oss 2,3 ganger med innenriksfly. Islendingene, som er nummer to på listen, ligger langt etter med sine 1,23 reiser, mens svensker og spanjoler nærmest tilhører en forgangen tidsepoke med sine 0,75 flyreiser. Hva er det som gjør at vi flyr så mye? Transportøkonomenes svar bekrefter det som luftfartskommisjonene allerede i 1919 og 1930 hadde understreket: Norges langstrakte geografi og landets plassering i utkanten av Europa gjør det umulig å tenke seg et moderne Norge uten flytransport.¹⁹⁹

Terror kastet fra slutten av 1900-tallet skygger over norsk og internasjonal luftfart. Til gjengjeld ble det i perioden lagt vekt på å finne nye arkitektoniske løsninger som kunne gjøre lufthavnene mer følelsesmessig innbydende for brukerne. Dette skjedde altså samtidig med at antallet reisende økte, og kravene til lønnsomhet, effektivitet og sikkerhet ble skjerpet. Terminaler med store, åpne rom og store vindusflater ble mer vanlig. Metallsøyler, tredragere og transparente vegger som tillot lys å strømme inn utenfra, var også en del av det nye.

Disse elementene gjenfinnes i utformingen av norske terminaler fra 1980-årene og utover. Dette var også perioden da pirer, stjerneformer og passasjerbruer ble vanlig på de store lufthavnene her i landet. I tillegg ble norsk byggeskikk og norske materialer viktig som en del av det arkitektoniske uttrykket flere steder. Dette gjelder blant annet nye terminaler som ble åpnet i Båtsfjord, på Værnes og Fagernes og på Oslo Lufthavn Gardermoen.

Avregulering

Avreguleringen av lufttrafikk startet i USA i slutten av 1970-årene. I Europa skjedde avreguleringen i regi av EU gjennom såkalte luftfartspakker. Den siste av disse ble vedtatt i juni 1992. Som en følge av dette ble hele EU/EØSområdet fra 16. august 1993 åpnet for fri konkurranse på utenlandsruter.

1. april 1994 fulgte norske innenlandsruter etter. I løpet av 1990-årene ble det utformet et omfattende regelverk som skulle sikre fri konkurranse innenfor luftfart, nasjonalt så vel som internasjonalt. Det skjedde en omlegging fra et system basert på behovsvurdering og regulering til et åpent marked der rutetilbud og priser vesentlig blir bestemt av tilbud og etterspørsel.

Avreguleringen er imidlertid ikke fullstendig. I Norge spiller staten fortsatt en aktiv rolle i å holde trafikken på mindre lufthavner med lite trafikk oppe. Dette er i tråd med politiske målsettinger om en solidarisk luftfartspolitikk og et godt luftfartsnett i distriktene. For ruter som det tidligere ble gitt tilskudd til, innebar avreguleringen at ordningen med langvarige enekonsesjoner og årlige forhandlinger om tilskudd forsvant og ble erstattet med anbud der selskapene konkurrerer med hverandre om trafikkrettighetene. Dette har i første rekke fått følger for Widerøe som frem til 1. april 1997 hadde hånd om hele kortbanenettet.

Resultatet er blitt to flyrutenett hvor rammebetingelsene for rutedriften er noe forskjellige: et kommersielt nett og et nett underlagt forpliktelse til offentlig tjenesteytelse / anbud (regionale flyruter).

Værnes, Boeing 737 fra SAS og Braathens ved gate.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

En umiddelbar konsekvens av avreguleringen var at antallet seter på de mest trafikkerte rutene innenlands økte. Rundt år 2000 var det overkapasitet, og flyselskapene slet med dårlig lønnsomhet. Color Air ga opp kampen i 1999. SAS og Braathens forsatte å konkurrere til i 2002. Da ble Braathens overtatt av SAS. Fra våren 2004 ble virksomheten til SAS i Norge og Braathens drevet under navnet SAS Braathens. 1. mars 2005 opphørte Braathens som eget selskap, og navnet ble igjen endret til SAS.

I mellomtiden var Norwegian Air Shuttle kommet til som en ny konkurrent for SAS, både på stamrutene innenlands og etter hvert på utenlandsrutene. Selskapet markerte seg som et tydelig lavprisselskap. På utenlandsrutene var det også andre lavprisselskap. Viktigst på det norske markedet var: Ryanair, Sterling, Flynordic, Blue 1, KLM, Air France, Finnair, British Airways og Lufthansa. Sterling gikk konkurs i oktober 2008.

Billettprisene er generelt blitt lavere på 2000-tallet. Ifølge Statistisk Sentralbyrås konsumprisindeks falt billettprisene samlet med 13 prosent fra 2002 til 2005. Samtidig ble prisstrukturen endret ved at rabatt på tur-retur-billetter etter hvert ble fjernet. Prisene i 2008 varierer etter hvor stor fleksibilitet en ønsker å ha til å endre billetten. De dyreste billettene er de som gir størst fleksibilitet. Tidligere ordninger med honnørrabatt, studierabatt og lignende er fjernet. Unntaket er barne- og ungdomsrabatter som de fleste flyselskap har opprettholdt.

Et nytt utviklingstrekk er flere direkteruter fra ulike lufthavner i Norge til utlandet. Mange av de nye rutene har et charterpreg og retter seg mot ferieog fritidsmarkedet.

Terrorfrykt

Etter terrorangrepene mot USA 11. september 2001, er sikkerheten ved norske lufthavner blitt skjerpet vesentlig.²⁰⁰

EU har vedtatt felles regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfart, og gjennom EØS-avtalen gjelder disse reglene også for Norge. 5. mai 2004 ble det innført en forskrift som skal forebygge anslag mot sikkerheten i luftfarten og bedre sikkerheten på offentlige og private norske lufthavner. Forskriften gjaldt til å begynne med for samtlige 17 store og mellomstore lufthavner, tre private lufthavner og fire regionale lufthavner. For de øvrige 25 regionale lufthavnene trådte den nye forskriften i kraft 1. januar 2005. De nye kravene vil i tillegg gjelde for enkelte ikke-statlige lufthavner, slik som Sandefjord lufthavn, Torp.

Dagens sikkerhetskontroll er omfattende. Det er innført et strengt skille mellom flysiden, som følger etter pass- og sikkerhetskontroll, og landsiden som er åpen for alle.²⁰¹ Væsker over et visst minstevolum blir avvist av vaktene ved sikkerhetskontrollen. Belter og sko må tas av og legges sammen med håndbagasje på brett som ruller gjennom en kontrollsluse hvor innholdet gjennomlyses. Innholdet kan studeres av en vakt via en dataskjerm: «Hei, vent et øyeblikk, mister.» Det rykker til i en eldre herre som holdes tilbake for en nærmere sjekk av håndbagasjen. Vakten foran skjermen har åpenbart fått øye på noe som hun tror kan være en farlig gjenstand, et stikkvåpen kanskje? Sekken åpnes og innholdet saumfares grundig. Nei, det var visst bare en paraply. «Fortsett bare videre og ha en god reise!»

Det er mange og sterke meninger om dagens sikkerhetskontroll. Reaksjonene spenner fra den illsinte flygeren som truer med å si opp jobben til en eldre kvinne som med glimt i øyet ber om «mer massasje» etter at vakten er ferdig med kroppsvisiteringen. Majoriteten ser nok kontrollen som et uønsket, men nødvendig onde.

Eksempel på hva en passasjer måtte legge fra seg før sikkerhetskontroll i 2008. Bildet er tatt i Bodø.

Foto: Simen G. Fangel / Rød Tråd AS

Fra Luftfartsdirektoratet til Avinor AS

Parallelt med liberalisering og effektivisering ble forvaltningen av sivil luftfart endret.

Luftfartsdirektoratet - fra 1. januar 1978 Luftfartsverket - var et forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet. I 1990 ble flynavigasjonstjenesten med 270 ansatte overført fra Teledirektoratet til Luftfartsverket. 1. januar 1993 ble Luftfartsverket omdannet til en statlig forvaltningsbedrift.²⁰² Samtidig ble det innført en annen regional inndeling basert på 13 regioner som resultatenheter. Endringene var ledd i en politisk målsetting om å effektivisere den statlige forvaltningen.

1. januar 2003 ble Luftfartsverket omdannet til Avinor AS.²⁰³ Dette er et aksjeselskap med staten ved Samferdselsdepartementet som eneste eier. Samferdselsdepartementet har flere roller overfor Avinor - både som eier og styresmakt. Som eier pålegger departementet Avinor å utføre en rekke samfunnspålagte oppgaver. Den viktigste av disse er å planlegge, bygge ut og drive et samlet lufthavn- og flysikringssystem i Norge. Hvilke lufthavner som skal opprettholdes, bestemmes av Stortinget og Regjeringen. Avinor skal også yte støtte til Forsvaret, holde lufthavnene åpne for ambulansefly og ambulansehelikopter, legge forholdene til rette for personer med redusert funksjonsevne og arbeide for at transport til og fra lufthavnene kan skje med kollektive transportmiddel.

Avinor logo.

Foto: Simen G. Fangel / Rød Tråd AS

Med unntak av Samferdselsdepartementets kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor er luftfartens infrastruktur i 2008 brukerfinansiert. Internt i Avinor finner det sted en kryssubsidiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner. Avinor er organisert i en konsernstab med fire divisjoner - flysikringsdivisjonen og divisjoner for henholdsvis store lufthavner, mellomstore lufthavner og regionale lufthavner. Oslo Lufthavn AS ingår også i Avinorkonsernet. I 2007 hadde konsernet Avinor i overkant av 2800 ansatte og en omsetning på nær 6,7 milliarder kroner. Hovedkontoret ligger i Oslo.²⁰⁴

Luftfartstilsynet

1. januar 2000 ble Luftfartsinspeksjonen i Luftfartsverket skilt ut som eget forvaltningsorgan direkte underlagt Samferdselsdepartementet. Begrunnelsen for dette var blant annet å unngå habilitetsproblemer. Det nye organet fikk navnet Luftfartstilsynet og skal i prinsippet være selvfinansierende. Tilsynet ble vedtatt flyttet til Bodø innen 1. januar 2007.

Luftfartstilsynet gir forskrifter og setter standarder for luftfartsvirksomheten i Norge. Det gir tillatelser og godkjenner aktører som vil drive virksomhet knyttet til luftfart. Tilsynet følger også med på at regelverk og vilkår følges. Regelverket for den sivile luftfarten i Norge dekkes i 2008 av lov om luftfart og forskriftsserien «Bestemmelser for sivil luftfart» (BSL). Enkelte av forskriftene i BSL-serien er særnorske, mens andre er felleseuropeiske. Reglene inneholder blant annet bestemmelser for flyplasser og lufttrafikk. Mesteparten av regelverket for luftfart utvikles som tidligere i de internasjonale luftfartsorganisasjonene. De viktigste av disse er ICAO, EASA (EU-byrået for luftfart) og JAA (europeisk luftfartsorganisasjon).²⁰⁵

Lov om luftfart av 11. juni 1993 viderefører hovedprinsippet om at det for å anlegge, drive eller inneha landingsplass kreves konsesjon fra luftfartsmyndighetene (Luftfartstilsynet). Som før er det også mulig å gjøre unntak fra denne regelen: Ifølge § 7-5 kan departementet bestemme at en landingsplass:

I medhold av lov om luftfart § 7-11 skal landingsplasser, i tillegg til å ha konsesjon, være teknisk og operativt godkjent av luftfartsmyndighetene (Luftfartstilsynet). BSL E 1-2, «Forskrift om krav til teknisk / operativ godkjenning av flyplasser», innebærer at alle Avinors flyplasser må ha slik godkjenning for å kunne drives som landingsplass. I tillegg gir BSL E 3-2, «Forskrift om utforming av store flyplasser» (alle Avinors flyplasser er definert som store i denne sammenheng), til dels detaljerte regler for hvordan flyplassene skal utformes når det gjelder sikkerhetsområder, hinderflater, lysanlegg og lignende. Godkjenningen gis i regelen for fem år. Luftfartstilsynet fatter vedtak om at mangelfulle forhold skal utbedres innen gitte tidsfrister. Fristen avhenger av omfanget av utbedringene.

På samme måte som for konsesjon kan lovens bestemmelse om at en landingsplass skal være teknisk og operativt godkjent, fravikes i bestemte tilfeller (§ 7-11).

Avinors lufthavner

Overtakelsen av kortbaneflyplassene i 1997-98 ga Luftfartsverket (senere Avinor) et helhetlig ansvar for eierskap og drift av norske lufthavner, selv om det fortsatt finnes noen få private lufthavner. Avinors virksomhet omfatter i 2008 46 lufthavner. Av disse drives tolv i samarbeid med Forsvaret. Totalt finnes det vel femti lufthavner i Norge. Nest etter Frankrike og Storbritannia er Norge i dag det land i Europa som har flest lufthavner.

Opprettelsen av Avinor AS har påvirket terminaler så vel som utformingen av hele luftfartens infrastruktur. For med opprettelsen av et statlig aksjeselskap fulgte også en ny politikk.

Mens forvaltningsbedriften Luftfartsverket overveiende ble finansiert gjennom avgifter fra flyselskapene, henter Avinor AS en stadig større andel av sine inntekter fra kommersiell virksomhet - det vil si parkeringsanlegg, utleie av areal i terminalene til flyselskap, butikker, restauranter osv og avgiftsfritt salg på de største lufthavnene (tax-free). Avinors kommersielle inntekter økte i 2007 med 18,7 prosent til totalt 2971 millioner kroner. Tilsvarende sto luftfartsinntektene - det som flyselskapene betaler til Avinor i form av avgifter - for 55,6 prosent av de samlede driftsinntektene. Veksten i luftfartsinntektene var 5,8 prosent.²⁰⁶

Parkeringsautomat på Kirkenes lufthavn i 2000.

Foto: Kjell Oskar Granlund / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Oslo Hovedflyplass AS, stiftet 1992 - omdannet til Oslo Lufthavn AS i 1996 - er i 2008 et heleid datterselskap av Avinor og har egen administrerende direktør. Andre datterselskap er Avinors Parkeringsanlegg AS, som har som oppgave å tilrettelegge, finansiere og eie parkeringsanlegg med tilhørende fasiliteter ved og i tilknytning til Avinors flyplasser. Oslo Lufthavn Eiendom AS, Flesland Eiendom AS og Værnes Eiendom AS leier alle ut til hotellvirksomhet.

I tabellen nedenfor finnes en oversikt over Avinors lufthavner i 2008.

Utvidelser ved de store lufthavnene

Ved siden av Gardermoen-utbyggingen, som vi kommer tilbake til litt senere, pågikk det i perioden 1987-2008 en omfattende byggeaktivitet ved de store lufthavnene i Stavanger, Bergen, Bodø, Trondheim, Tromsø, Molde, Kristiansund og Harstad/Narvik. Byggingen omfattet terminaler, tårn, garasjer, driftsbygninger og parkeringsanlegg. Ålesund lufthavn Vigra fikk ny terminal og nytt tårn allerede i 1984. I perioden ble det også investert i ulike miljøtiltak, radaranlegg, forlengelse av rullebaner og oppstillingsplasser.

De største ekspansjonen var likevel knyttet til bygging av nye terminaler. Eldre terminaler ble enten revet, tatt i bruk til nye formål eller de fortsatte å bli brukt som ekstra terminal. På 2000-tallet kom de nye sikkerhetsreglene med krav til innvendige og utvendige ombygginger. Bygging av pirer og passasjerbruer følger i Norge tre grunnmønstre: 1. Pir på bakkenivå med gate(r) - vanligvis tilrettelagt for trafikk med mindre fly på regionale ruter og for helikopter. En slik løsning finnes blant annet i Bodø og på Flesland. 2. Pir som ligger et stykke over bakkenivå med passasjerbruer fra gate og ut til flyene. Piren kan være delt i etasjer som separerer ankommende og avreisende passasjerer. Slike løsninger finnes på Sola, Værnes, Langnes og på Oslo Lufthavn Gardermoen 3. Gater og passasjerbruer ut til flyene direkte fra selve terminalen. I det siste tilfellet har terminalen avrundet eller mangekantet form på flysiden, med passasjerbruene stikkende ut i stjerne- eller halvstjerneform. Eksempler på dette finner vi i Bodø og på Flesland.

Stavanger lufthavn, Sola

Nytt sikringsbygning og kontrolltårn ble tatt i bruk i 1983. Nybygget rommet både Stavanger Kontrollsentral, Sola tårn- og innflygingskontroll, Sola aeradio og Hovedredningssentralen for Sør-Norge.

9. februar 1987 sto en ny terminal ferdig. Da hadde den opprinnelige terminalen fra flyplassens åpning vel femti år tidligere blitt klattet på og utvidet uttallige ganger. Spesielt for den nye bygningen var passasjerbruene som gikk mellom terminal og fly. Slike bruer var en nyhet i Norge, og ifølge Luftfartsverket skulle denne standardhevingen «… være retningsgivende også for andre større stamruteplasser utenfor Osloområdet ».²⁰⁷ Innsjekking i første etasje og avgang i andre var heller ikke så vanlig ennå. I 1989 fikk Sola ny helikopterterminal.²⁰⁸

I 2004 ble det satt i gang nye byggearbeid på flyterminalen. En utvidet ankomsthall for innland ble tatt i bruk i 2005, mens en utvidet utenlandsterminal åpnet våren 2006. Utvidet innsjekkingsområde, inkludert nytt bagasjesorteringsanlegg, ble tatt i bruk i 2007. Frem mot 2009/2010 utvides flyterminalen ytterligere slik at totalt antall gater vil utgjøre 17. Det er utviklet en masterplan for videre utbygging av lufthavnen.²⁰⁹

Sola Hovedflystasjon var i mange år viktig for Forsvaret, men mistet etter hvert flere av sine oppgaver. Den siste jagerflyskvadronen forlot flystasjonen i 1982. Hovedredningssentralen for Sør-Norge, som opprinnelig holdt til på selve lufthavnen, er i 2008 etablert i en egen bygning. CHC Helikopter Service AS og Norsk Helikopter AS har helikopterbase på Sola. Selskapene driver transport til oljeplattformer i Nordsjøen - en virksomhet som for øvrig startet på Forus allerede i 1966.

Den nye ankomsthallen på Sola er åpen med store lysflater som gir god romfølelse.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Høsten 2004 vedtok styret i Avinor å legge Kontrollsentral Sør til Sola. I vurderingen av lokalisering la styret vekt på sikkerhet, økonomi og nærheten til offshoremiljøet og helikoptertrafikken. Kontrollsentral Sør er i 2008 fortsatt kun på planstadiet.

Bergen lufthavn, Flesland

Kapasiteten på Flesland har vært et tilbakevendende problem. I begynnelsen av 1970-årene ble det bygd ny administrasjonsbygning med brannstasjon i første etasje. Det lettet noe av trykket. Den opprinnelige terminalen, som var tegnet av arkitekt Halfdan B. Grieg, ble i 1988 avløst av en ny terminal etter gjennomført prosjektering fra Grieg Arkitekter. Bygningen er senere utvidet og har gjennomgått flere mindre ombygginger frem til i dag. Den har åttekantet grunnplan og er bygd i tre etasjer. Fra sidene stikker bruer ut til flyene i et karakteristisk stjernemønster.

Ved innvielsen i 1988 rommet terminalen blant annet ankomst- og avgangshall, informasjon, innsjekking, billettsalg, bagasjeutlevering, bagasjeoppbevaring, bank, bar, bilutleie, kafeteriaer, butikker, restaurant, kiosker, møte- og konferanserom, politi, passkontroll, taxfree-butikk, toll og postkontor.

Terminalen på Flesland i 2008.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Terminalen fra 1988 hadde en pir mot nordøst, Nordfløyen, på én etasje, hvor trafikken til de små regionale lufthavnene i Sogn og Fjordane gikk fra. Denne piren ble forlenget i 1992 og påbygd med én etasje i 2006 for å gi rom til kontor for flyselskapene. Selve terminalen ble utvidet med større bagasjehaller for både innland og utland i 2000-01. Innenlandshallen oppe ble gjort større for å møte nye Schengen-regler. Kapasiteten ved terminalen er i 2008 pånytt sprengt. Det foreligger planer for utvidelser i årene som kommer.

Da terminalen åpnet i 1988, ble det samtidig bygd parkeringsanlegg med plass til 1256 biler på langtidsparkering. Et nytt P-hus sto ferdig i 1996 og ble påbygd i 2006. Kapasiteten på parkeringsanlegget er i 2008 på totalt 3700 plasser, hvorav 1513 plasser er i P-huset. Nytt hotell med kort gangavstand til terminalen ble åpnet i april 2007.

Den opprinnelige terminalen ble i 1989 tatt i bruk som terminal for helikoptertrafikk, først og fremst til og fra oljeplattformene i Nordsjøen. Flesland lufthavn fikk nytt kontrolltårn i 1991.²¹⁰

Helikopterterminalen på Flesland.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Trondheim lufthavn, Værnes

I løpet av 1970-årene hadde passasjerveksten på flyrutene til og fra Trondheim oversteget alle prognoser. Chartertrafikk, som en startet med på Værnes tidlig i syttiårene, bidro til ytterligere press. Lufthavnen manglet blant annet ankomsthall for utenlandspassasjerer og lokaler for pass- og tollkontroll.

I 1982 fikk Værnes ny terminalbygning, terminal 3. Bygningen var på 5500 kvadratmeter - tre ganger større enn den gamle. Den gamle terminalen (nr. 2) ble bundet sammen med den nye, og hele komplekset ble fra 1994 benevnt terminal B. Terminal B benyttes i 2008 hovedsakelig til utenlandstrafikk.²¹¹

15. november 1994 ble den fjerde og siste terminalen, terminal A, offisielt åpnet. Trondheim lufthavn, Værnes, ble ved nyåpningen i 1994 sett på som Norges mest moderne lufthavn.²¹² I Luftfartsverkets egen omtale heter det:

En strømlinjet flyvinge går igjen som en viktig del av formspråket i den nye 15 700 kvadratmeter store terminalbygningen - som får navnet terminal A. Her er det ingen tvil om at du befinner deg på en topp moderne flyplass. Med særnorske materialer som glass, aluminium, tre og tegl i en nærmest aerodynamisk arkitektur, har den nye bygningen direkte assosiasjoner til flyene - som de reisende og besøkende kan studere nærmere gjennom den enorme glassveggen mot flyoppstillingsplassen.²¹³

Avgangshallen i den nye terminal A på Værnes.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Ombyggingen i 1994 omfattet også en omlegging av jernbanen. Som første lufthavn i Nord-Europa fikk Værnes direkteforbindelse med tog.

I 1997 ble det reist et nytt parkeringshus foran terminal A med plass til over to tusen biler. Ny sikringsbygning på 2900 kvadratmeter sto ferdig i 2003. Nytt kontrolltårn, det fjerde i rekken, ble tatt i bruk i 2005. Samtlige tårn er bevart. Nummer tre er imidlertid revet for å gjøre plass til en gate til, men tårnkabinen er tatt vare på og lagres midlertidig. Avinor samarbeider med Forsvaret om fremtidig bevaring av de eldste tårnene.

1. oktober 2001 overtok Luftfartsverket rullebanen med tilhørende manøvreringsområder fra Luftforsvaret. I 2006 ble terminal B modernisert grunnet stor økning i utenlandstrafikken og nye taxfree-regler.

Værnes lufthavn 1984. Nederst på bildet, nærmest flyene, er terminal 3. Den tilknyttede terminal 2 ses til venstre på bygningen.

Foto: Bård Gimnes / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Molde lufthavn, Årø

I 1994 sto en ny terminal med kapasitet til å ta hånd om 200 passasjerer i timen og 300 000 passasjerer i året klar på Årø. Som en følge av utbyggingen av Ormen Lange-feltet, vekst i flytrafikken og nye sikkerhetskrav, ble lufthavnen utvidet og modernisert ytterligere på 2000-tallet. Kapasiteten er i 2008 på 420 000 passasjerer i året. Det er også åpnet taxfree-butikk. Ny driftsbygning og brannstasjon, ny sandsilo og tankanlegg samt flere flyoppstillingsplasser sto ferdige i 2006. Ny parkeringsplass ble åpnet samme år. Rullebanen ble i 2008 forlenget til 1980 meter. Offisiell åpning i oktober 2008.

Molde, bagasjebåndet i ankomsthallen.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Kristiansund lufthavn, Kvernberget

Braathens var, som vi har sett, det første flyselskapet som drev ruteflyging på Kvernberget. Senere kom flyselskap som Norwegian, Busy Bee og Kato Air. I 1980-årene startet Sterling European Airlines charterruter til og fra Heathrow. Lufthavnen har i perioder også hatt chartertilbud til Helsingfors, Newcastle og flere andre destinasjoner i Europa

Flyterminalen er blitt utvidet i flere omganger: først i 1988-89, deretter i slutten av 1990-årene. Nye sikkerhetsregler førte til ytterligere ombygginger på 2000-tallet. Nye bygningskrav gjør at dagens bygningsmasse (2008) må flyttes. Det foreligger planer for ny terminal og ny driftsbygning noen hundre meter øst for det eksisterende bygningsområdet. Prosjektet er planlagt gjennomført i 2010-11.

Oljefunn på Haltenbanken førte til at det i 1981 ble opprettet helikopterbase på Kvernberget. Det opprinnelige anlegget var enkle saker. Det besto av en brakke hvor helikopter var stasjonert. Etter flere år med trange kår sto en ny helikopterterminal ferdig i 1993

Terminalen i Kristiansund sett fra landsiden.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Bodø lufthavn

I slutten av 1980-årene var kapasiteten ved Bodø lufthavn sprengt. I 1987 startet et omfattende byggeprosjekt som skulle vare i fire år. Rullebanene ble gjort lengre og bredere, og det ble anlagt ny taksebane og oppstillingsplattform. En ny terminal, tegnet av Boarch arkitekter AS, ble tatt i bruk 6. juni 1990. Nytt tårn og driftsbygning, tegnet av samme firma, sto ferdig i 1991.

Den nye terminalen er konstruert etter prinsippet om separering av reisende og ankommende passasjerer: Fra den store, luftige sentralhallen går det én pir til venstre og én til høyre. Pirene leder passasjerer til og fra helikopter og mindre fly som har inngang fra bakkenivå. I andre etasje er det sikkerhetskontroll og avgang til større fly via gater og passasjerbruer som leder den reisende direkte om bord i flyet. Ankommende passasjerer ledes til bagasjeutlevering i første etasje.

Bygningens servicefunksjoner er fordelt mellom de ulike etasjene. Sentralhallen inneholder innsjekking, billettsalg, post, bank, bilutleie og salgsareal. I andre etasje er det restaurant, bar, kiosk og kontorareal. I toppetasjen var det opprinnelig restaurant med panoramautsikt mot flyene ute på rullebanen. Dette arealet disponeres i 2008 av Luftfartstilsynet.

Boarchs planskisse for Bodø lufthavn, ny terminal 1990.

Harstad og Narvik lufthavn, Evenes

I 1970-årene ble rullebanen på Evenes forlenget til 3000 meter. Slik kunne flyplassen i 1985 ta imot den første «Jumbojet» for landing. Rullebanen ble senere forlenget ytterligere, til 3100 meter. Terminalen ble klattet på fem ganger inntil myndighetene vedtok nybygg. Ny terminal sto ferdig og ble åpnet 17. juni 1998.²¹⁴ Trafikken over Evenes forventes å øke etter at Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST) åpnet høsten 2007.

Dagens terminal på Evenes.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tromsø lufthavn, Langnes

Tromsø lufthavn er sammen med Bodø en av de få store lufthavner her i landet som fortsatt ligger nær bykjernen. I 1977 ble en ny terminal, den såkalte «bananen», innviet. Den ble modernisert i 1985. I 1995 ble rullebanen forlenget med 240 meter til 2400 meter. Nytt kontrolltårn ble tatt i bruk i 1996, og året etter sto enda en ny terminal klar. Sammen med «bananen» ga denne bygningen 13 500 kvadratmeter grunnflate. 31. oktober 1997 ble «nye» Tromsø lufthavn åpnet etter en total investering på 430 millioner kroner.²¹⁵

Den nye terminalbygningen er tegnet av John Kristoffersen Arkitektkontor AS, i samarbeid med Borealis Arkitekter AS og Dalsbøes Arkitektkontor AS. Bygningen ligger parallelt med rullebanen, og har en aerodynamisk utforming. Den er lav på landsiden med inngangene, og høy ut mot flysiden. Taket har en avrundet form som gir assosiasjoner til en flyvinge, et motiv som er kjent fra flere flyplasser.²¹⁶

Innvendig er terminalen organisert med en sentralbygning som inneholder innsjekking, billettkontor, bagasjeutlevering og kontor for flyselskap i første etasje. I andre etasje er det en gjennomgående pir som går langs bygningen på flysiden. Herfra er det gater med passasjerbruer ut til flyene. I andre etasje er det også kiosk og bevertningssteder. En spesiell nyhet i 1997 var et topp moderne bagasjesorteringssystem med datastyrte vogner som brakte bagasjen fra innsjekking til de rette postene.

Langnes har senere fått ny driftsbygning med brannstasjon, og nytt parkeringsanlegg.

Tromsø, lufthavnvakten er knutepunktet for aktivitet som skjer på lufthavnsiden. Ferdsel ut på rullebanen eller kryssing av denne må imidlertid alltid klareres med tårnet.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Svaldbard lufthavn

Høsten 2005 bestemte Avinor at det skulle bygges ny terminal ved Svalbard Lufthavn. Terminalen ble åpnet 10. desember 2007.

Svalbard lufthavns nye terminal, gir de reisende flott utsikt til landskapet utenfor.

Foto: Espen Gees

Oslo lufthavn, Fornebu

Trafikken på Fornebu fortsatte å øke i 1970- og 80-årene. I påvente av en avklaring om ny hovedflyplass, forsatte klattingen som før. I 1980-årene ble terminalen påbygd én etasje. For å avlaste presset, ble det i tillegg bygd satellitter rundt om på flyplassområdet der passasjerene kunne oppholde seg mens de ventet på flyavganger. En nokså stor forandring var byggingen av Pir C, en ventehall for utenlandstrafikken. Piren, som hadde fem passasjerbruer, ble tatt i bruk i 1988. Samme år sto også et nytt parkeringshus med 2400 plasser ferdig.²¹⁷ Ny innenlandsterminal for SAS ble tatt i bruk i 1989.

Opprustningen av terminalbygningen fortsatte i begynnelsen av 1990-årene med nytt bagasjesorteringsanlegg for innenlands- og utenlandstrafikken og nye innsjekkingsranker²¹⁸. Fornebu ble lagt ned 7. oktober 1998.

Restaurant Caravelle på Fornebu i 1998.

Foto: Kjell Oskar Granlund / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Glassfasaden som vendte fra restaurant Caravelle mot flysiden.

Foto: Kjell Oskar Granlund / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Gardermoen- Norges nye hovedflyplass

Utbygging

I 1952 ble det meste av den sivile lufttrafikken på Gardermoen avviklet og overført til Fornebu. Gardermoen hadde imidlertid fortsatt status som reserveflyplass, og ble også brukt som treningsflyplass for flyselskapene.

I 1961 åpnet SAS en direkterute mellom Gardermoen og New York, men inntil 1972 ble Gardermoen bare sporadisk benyttet i internasjonal rutetrafikk. I 1972 ble stordelen av chartertrafikken på Fornebu overført til Gardermoen. I løpet av sommeren ble flyplassen bygd ut til en beregnet kapasitet på 1,2 millioner passasjerer.²¹⁹ Rullebanen ble forsterket og en eldre hangar ble innredet til passasjerterminal. I 1983 ble all rutemessig charterflyging overført fra Fornebu til Gardermoen.²²⁰ Rullebanen ble forlenget og renovert for i alt 120 millioner kroner i 1989.²²¹

Utredningen av fremtidig hovedflyplass fortsatte i 1980-årene. Blant alternativ som ble vurdert, var Hurum, Hobøl og Gardermoen. I 1988 vedtok Stortinget at den nye flyplassen skulle legges til Hurum. Etter ytterligere diskusjoner og utredninger, der særlig spørsmålet om problemet med skodde på Hurum sto sentralt, stanset myndighetene den vedtatte utbyggingen. Den endelige beslutningen om å legge den nye hovedflyplassen til Gardermoen, ble fattet av Stortinget 8. oktober 1992. Anleggsarbeidene begynte 13. august 1993. For å bygge flyplassen, dannet Luftfartsverket selskapet Oslo Hovedflyplass AS - fra 10. mai 1996 endret til Oslo Lufthavn AS (OSL.) Fra 1. januar 1997 overtok OSL driftsansvaret for Fornebu og Gardermoen.

Terminalen på Oslo Lufthavn sett fra landsiden.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Utbyggingen på Gardermoen var det største statlige byggeprosjekt i Norge det 20. århundre. Under byggefasen var prosjektet verdens fjerde største samferdselsprosjekt. Om lag 300 husstander måtte flytte for å gjøre plass til den nye storflyplassen. Ambisjonen var å bygge Europas mest moderne flyplass.

Kontrolltårnet på Gardermoen rager 91 meter opp i luften.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Oslo Lufthavn Gardermoen ble offisielt åpnet 8. oktober 1998. Fordi Gardermoen ligger femti kilometer fra Oslo sentrum, ble det besluttet å utvide E6 mellom Oslo og lufthavnen, og å anlegge dobbeltsporet hurtigtogtrasé fra Oslo S. Flytoget til Gardermoen ble satt i drift 8. oktober 1998 - før Romeriksporten var ferdig. En kjørte da rundt fjellet. Gardermobanen ble offisielt åpnet da Romeriksporten sto ferdig, 22. august 1999.

Oslo Lufthavn Gardermoen kostet 11,4 milliarder kroner og hadde ved åpningen en kapasitet på åtti flybevegelser per time. Rullebanene er henholdsvis 2950 og 3600 meter lange. De fleste europeiske flyselskap lander på Gardermoen.

Terminalen var i utgangspunktet dimensjonert for 17 millioner passasjerer årlig. Allerede i 2007 var imidlertid trafikken kommet opp i 19 millioner. I 2008 ble det vedtatt å utvide terminalbygningen med en ny pir, T2. Når første byggetrinn er ferdig i 2012, vil Gardermoen ha en kapasitet på totalt 27-28 millioner passasjerer. Neste byggetrinn vil gi lufthavnen en kapasitet på 35 millioner passasjerer.²²²

2008: Terminalen utvides mot øst. Utvidelsen foretas med samme design som på den opprinnelige bygningen.

Foto Bernt Olsen-Hagen

Arkitektur

Gardermoen ble prosjektert og tegnet av arkitekt- og konsulentkonsortiet Aviaplan AS.

Oppdraget som ble gitt var uvanlig, ikke bare hva gjaldt størrelse og tekniske krav, men også med hensyn til de ideer som den arkitektoniske utforming skulle bygge på. I Stortingets vedtak het det at «det er et mål at hovedflyplassen for Oslo-området skal fremstå som eksempel på god norsk byggeskikk». Vedtaket var inspirert av prosessene i forkant av Lillehammer-OL som foregikk i samme tidsperiode.

Arkitekt Gudmund Stokke i Aviaplan AS skriver dette om utformingen av lufthavnen: «Det bærende designprinsippet på Gardermoen, både i helhetsplanen og utformingen av terminalområdet er å skape enkelhet.»

På grunn av stadig endrede krav har terminalbygningen vært under mer eller mindre konstant forandring siden åpningen. Dette er imidlertid en del av «… flyplassens vesen og anses som uproblematisk i forhold til bygningens robuste arkitektur,» skriver Stokke. «Det er imidlertid en del basiskvaliteter som er av fundamental betydning for bygningens konsept og som ikke kan endres uten at vesentlige kvaliteter går tapt,» legger han til.

Terminalområdet består av disse hovedelementene: sentralbygning, pirer, jernbanestasjon og trafikksløyfe med tårn. Elementene er stilt sammen på en måte som skal gjøre flyplassen lett lesbar og forståelig for den som kommer der. Fra sentralhallen går det ut en østre og en vestre pir.

For å skape et norsk særpreg er det benyttet store glassfasader som gjør bygningen åpen og samtidig gir kontakt med naturen. Lyset slippes inn gjennom vegger og tak og skaper ulike stemninger i bygningen avhengig av årstid og tid på døgnet.²²³ Materialvalget består av naturstein, tre, betong, aluminium, stål og glass. Sentralbygningen, pirene og jernbanestasjonen er alle konstruert med søyler av glatt, ubehandlet betong, søylekroner av stål og synlige bærebjelker i tre. Materialenes naturlige farger gir fargepaletten i bygningene.

Helhetsplan som viser alle bygninger og anlegg knyttet til Oslo Lufthavn i 2004.

Tegning: Oslo Lufthavn

Ikke-statlige lufthavner - Torp og Rygge

Passasjerveksten på Gardermoen har altså vært stor, og på Østlandet har ikkestatlige lufthavner tatt over en del av den økte trafikken.

Sandefjord Lufthavn AS eier og driver Sandefjord Lufthavn Torp med konsesjon fra Samferdselsdepartementet. Aksjeselskapet eies av Vestfold fylkeskommune, Sandefjord og Stokke kommune og Vestfold Flyplass Invest. I 2007 reiste 1 526 694 passasjerer over Torp. Rundt 950 000 av de reisende flyr til utlandet. Sandefjord Lufthavn Torp har direkteruter til mange destinasjoner i Europa.

Moss Lufthavn Rygge er sentralt plassert i Østfold. Med ny terminal, infrastruktur, parkering og rullebane er lufthavnen spesielt tilrettelagt for et bredt spekter av nasjonal og internasjonal rute- og chartertrafikk. Flyplassen, som åpnet i februar 2008, har som mål å bli en av Europas mest effektive flyplasser - til beste for regionens befolkning og næringsliv.

Det er Forsvaret som er gitt konsesjon til å drive sivil lufttrafikk på Rygge, mens Rygge sivile lufthavn AS (RSL) eier og skal drive den sivile terminalen.

Ved siden av Torp og Rygge finnes det i 2008 ikke-statlige flyplasser på Notodden, Stord (Sørstokken), Skien (Geiteryggen) og i Farsund (Lista).

Oversiktskart norske flyplasser 2005.

Kilde: Reisevaner på fly 2005. Rapport fra Transportøkonomisk Institutt

Ekspedisjonsbygning (terminal)

Utformingen av ekspedisjonsbygninger varierer som vi har sett sterkt, og er blant annet avhengig av lufthavnens størrelse. Det finnes både stjerneformede terminaler og rektangulære bygninger med pirer ut på enkelte av sidene. På de mindre lufthavnene er terminalen knyttet sammen med andre lufthavnfunksjoner.

På grunn av passasjerveksten er det utarbeidet normer for utbygging som skal sikre en mest mulig gunstig passasjerflyt. I terminalen finnes innsjekkingsområde og bagasjehåndtering. For ankommende passasjerer er ventehallen for bagasje et naturlig område. Bagasjehåndteringen varierer i forhold til lufthavnens størrelse - fra manuell håndtering på de mellomstore og regionale til omfattende bagasjebånd på de store lufthavnene. Lufthavner med utenlandstrafikk har også toll- og passkontroll. I tillegg er lufthavnens administrasjon normalt plassert i terminalen.

Den nye terminalen som ble åpnet i Brønnøysund 19. august 2008.

Foto: GI Bygg AS

Le Corbusier var visjonær. Det kan vi konstatere i dag. Knapt noe er mer nakent og upersonlig enn en moderne lufthavnterminal. Å finne funksjonelle løsninger for voksende passasjerstrømmer har vært et overordnet hensyn.

Driftsbygning

Lufthavnvakten er driftsbygningens viktigste rom. Her styres all aktivitet som omhandler brann og redning. Lufthavnvakten med brannstasjonen er ved de fleste lufthavner døgnbemannet. Driftsbygningen inneholder i tillegg garasjeanlegg for lufthavnens øvrige kjøretøy, ryddeutstyr og lignende, samt verksted. Fysiske krav til lufthavnbetjentene har resultert i at de fleste lufthavnene har etablert trimrom i tilknytning til lufthavnvakten.

Terminalen i Alta sett fra landsiden.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Flesland, ankomsthallen for utenlandstrafikk med toll.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Værnes, terminal med passasjerbruer.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Terminal med passasjerbruer på Sola.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårn- og sikringsbygning

Fra tårnet skal en kunne se alt som beveger seg innenfor lufthavngjerdet. All aktivitet på flyoppstillingsplasser og rullebaner skal klareres med tårnet. Det er ingen standard på hvordan et tårn skal se ut. Dette har medført at det er bygd mange forskjellige tårntyper i tidens løp. Funksjonene er imidlertid de samme. Tårnet inneholder i tillegg til tårnkabinen oppholdsrom for flygelederne eller AFIS-fullmektigene og kontor for sjefsflygeleder.

Sikringsbygningen er normalt plassert som fundament til tårnet og inneholder apparatrom, kontorer, lager og verksted for flynavigasjon (FNT). På Sola og i Bodø er kontrollsentralene som overvåker lufttrafikken, lokalisert i tilknytning til sikringsbygningen. Kontrollsentralen i Røyken er et fjellanlegg som er bygd med sikte på drift også i krigstid.

Tårnet på Flesland inneholder i tillegg til tårnkabin med antenner, også kontor og oppholdsrom for flygelederne.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet i Molde.

Foto: Elin Anita Hansen

Røyken, administrasjonsbygning tilhørende kontrollsentralen.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårn- og sikringsbygningen i Bodø. Tårnet inneholder tårnkabin og kontor og oppholdsrom for flygelederne. Sikringsbygningen rommer kontor og verksted for tekniske tjenester, kontrollsentral og garasje for utrykningskjøretøy.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet på Svalbard.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet i Namsos.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet på Kjevik.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet på Fagernes.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet på Sola.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Tårnet i Mehamn.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Sandlager

God friksjon på rullebanen er nødvendig for sikker takeoff og landing. Under spesielle føreforhold er det derfor nødvendig å bruke strøsand på rullebanen. Sandlageret benyttes til oppbevaring av strøsand. Sanden holdes temperert. Når sanden strøs ut, smelter is og snø, mens sanden fryser fast til underlaget og øker friksjonen. Sandlager finnes i ymse størrelser og utforminger.

Sandlager i Sandane.

Foto: Elin Anita Hansen

Sandlager på Svalbard.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Sandlager på Sola. Påfylling av sand foretas på øverste plan, mens sand tas ut på bakkenivå.

Bygningen er revet i 2008 for å gi plass til ytterligere parkeringsareal.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Instrumenthytter for flynavigasjonsutstyr

Utstyret som flyene navigerer etter, trenger beskyttelse mot vær og vind. Instrumenthyttene er bygd for å beskytte navigasjons- og kommunikasjonsutstyr som enten er plassert på eller i nærheten av lufthavnene for nøyaktig navigering og kommunikasjon når flyene skal lande.

Vigra, utstyrshytte og deler av antenneinstallasjonen (oransje) til instrumentlandingssystemet (ILS) for innflyging til Vigra lufthavn fra øst. Dette er en localizer-installasjon som betegnes LLZ25. Utstyret er plassert i forlengelsen av vestre ende av rullebanen.

Foto: Roger Holm

Instrumenthytte på Kalhovd.

Foto: Roger Holm

Trafostasjoner

Lufthavnene er energikrevende enheter, og for å ivareta nødvendig energitilførsel til alle deler av lufthavnen finnes det trafostasjoner av forskjellig størrelse og kapasitet. Hvis energitilførslen fra nettet faller ut, benyttes egen generatorkapasitet.

RADAR- og VOR-stasjoner på fjelltopper

Dette er større installasjoner som finnes på mange fjelltopper i landet. VOR-stasjonene gir navigasjonssignaler til flyene mellom lufthavnene og RADAR-stasjonene benyttes til å overvåke lufttrafikken.

Garasjer og lager

Enkelte lufthavner har flere kjøretøy enn de har plass til i driftsbygningen og har satt opp separate garasjer. Flere av disse kombineres også som lager. I tillegg finnes det ofte egne lagerbygninger.

Tømmestasjon

For å ivareta flyselskapenes behov for å kvitte seg med avfall, har enkelte av de største lufthavnene tømmestasjoner. Plasseringen er i tilknytning til flyoppstillingsplassen.

Brakker

Behov for kontorer, undervisningsrom og møterom har medført at enkelte lufthavner har sett seg nødt til å sette opp brakker. Disse er vanligvis ment som en midlertidig løsning, men en opplever til stadighet at brakkerigger blir mer eller mindre permanente.

Parkeringsanlegg

De kommersielle inntektene ved lufthavnene har økt betydelig de siste årene, og inntektene fra parkering er en vesentlig del av dette. For å bedre kapasitet og tilgjengelighet er det derfor bygd parkeringshus i tilknytning til de største lufthavnene.

Flesland, parkeringshus.

Foto: Bernt Olsen Hagen

Hotell

Avinor har på enkelte av de store lufthavnene bygd flyplasshotell. Hotelldriften er satt bort, mens bygningene eies av etablerte datterselskap med eiendomsforvaltning som hovedformål.

Rusegrop

Rusegrop er som ordet sier en grop hvor flyene kan ruse (teste) motorene i forbindelse med reparasjoner. Rusegrop finnes bare på lufthavner hvor et flyselskap har teknisk base. Rusegropen som er bygd på Sola (teknisk base for SAS Braathens) fremstår som en åpen haug bygd etter gitte spesifikasjoner. Paradoksalt nok er gropen ikke i bruk fordi den er feilkonstruert og ikke demper støyen på en tilfredstillende måte. Rusegrop finnes også på OSL.

Sola, rusegrop.

Foto: Bernt Olsen Hagen

Båthus

De av Avinors lufthavner som ligger i nærheten av sjøen, er pålagt å ha redningsbåt for å kunne bistå fly som havner i vannet. Båthus er derfor en naturlig del av bygningsmassen ved disse lufthavnene.

Haugesund, båthus.

Foto: Bernt Olsen Hagen

Alta, båthus.

Foto: Bernt Olsen Hagen

Flysikringstjenestens første år

Flysikringstjenesten har helt fra begynnelsen hatt et overordnet mål: å bidra til best mulig sikkerhet for luftfart.²²⁴ Oppbyggingen av en norsk sikringstjeneste startet før andre verdenskrig mens sivil luftfart fortsatt sorterte under Forsvarsdepartementet. I motsetning til i mange andre land fikk Norge etter hvert en felles sikringstjeneste for sivil og militær flytrafikk.

Da de første flyrutene ble åpnet sommeren 1935, utplasserte DNL stedlige stasjonssjefer ved sjøflyhavnene langs kysten. Vanligvis var dette flygere som hadde dette som sin oppgave i flysesongen. Utover dette var sikringstjenesten i 1935 basert på kystradiostasjoner og på værtjeneste fra Meteorologisk Institutt. Manøvreringen av fly var basert på kontaktflyging.

Slik manøvrering etter landskap og bebyggelse nede på bakken hadde sine åpenbare begrensninger. Forsvarsdepartementet så behovet for en mer permanent sikringstjeneste. I juni 1935 ble Telegrafverket bemyndiget til å bygge opp en radiosikringstjeneste i Norge. Året etter åpnet Telegrafverket en rekke særskilte flyradiostasjoner, såkalte aeradiostasjoner, ved sjøflyhavnene. Den første ble tatt i bruk på Gressholmen 18. april 1936. I løpet av året var i alt 18 stasjoner langs flyrutene satt i drift. Foruten Gressholmen var det: Moss, Arendal, Kristiansand, Stavanger, Haugesund, Bergen, Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Harstad, Tromsø, Hammerfest og Honningsvåg.²²⁵

Stasjonen på Gressholmen hadde to mann ansatt, på de øvrige var det bare én. Utstyret besto av radiosender og -mottaker, telefoni og telegrafi. Slik kunne for eksempel stasjonssjefen i Moss få beskjed fra Oslo når flyet startet derfra og stå klar når flyet kom. Når flyet lettet fra Moss sendte stasjonssjefen melding om dette videre til neste landingsplass som var Arendal. Radiostasjonene sto i direkte forbindelse med flyet i luften. Samtlige norske rutefly brukte kjenningssignalet LN og når de skulle ha tak i en bestemt stasjon la de til forbokstaven. Skulle telegrafisten i flyet kontakte Moss, sendte han signalet LNM.

Oppe på Junkers-flyene satt det et lite rundt rørstativ. Dette var en antenne som roterte ved hjelp av en motor. Når antennen roterte, var det nok for navigatøren å stille inn bølgelengden for en radiostasjon, så kom det øyeblikkelig frem en skyggestrek i et speilarrangement. Skyggestreken pekte direkte på den radiostasjonen navigatøren i flyet hadde stilt seg inn på, og navigatøren kunne da lese av hvor mange grader til høyre eller venstre for flyets kurs stasjonen lå. Gjennom å krysspeile kunne navigatøren fastslå nokså nøyaktig hvor flyet befant seg. Peileapparatet kunne stilles inn på Kallundborg, Utsira eller andre radiostasjoner. Men først og fremst benyttet en seg av stasjonene på de forskjellige landingsplassene.

Optimismen var stor da dette systemet ble tatt i bruk sommeren 1936. Sikkerheten var nok likevel ikke den beste. Vittige tunger ville ha det til at DNL-fly navigerte inn mot Jonsvannet etter lukten fra Ranheim Papirfabrikk.²²⁶ 16. juni 1936 havarerte «Havørn» ved Lihesten i Sogn etter feilnavigering i dårlig sikt. Fire flygere og tre passasjerer ble drept momentant. Restene av de døde lå på en fjellhylle som var så utilgjengelig at folk i Lifjord mente det aldri ville lykkes å ta seg frem dit. To klatrere greide, med livet som innsats, å forsere de stupbratte hengene og hente de omkomne ned. «Havørn»-ulykken aktualiserte spørsmålet om flysikkerhet.

Fra oppryddingsarbeidet etter «Havørn»-ulykken ved Lihesten i 1936. DNLs representant, Bernt Balchen, til høyre.

Foto: Bjarne Råsberg / Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane

De første planer for en mer omfattende flysikringstjeneste ble lagt frem 22. juni 1938 av et utvalg som Forsvarsdepartementet hadde oppnevnt. Flysikringsutvalget av 1936, som navnet var, besto av representanter for Luftfartsrådet, Telegrafverket, Meteorologisk Institutt, DNL, Marinens Flyvåpen, Lufthavnkomiteen for Oslo, Fyrvesenet og Norges Geografiske Oppmåling. Flysikringsutvalgets innstilling inneholdt blant annet forslag til luftleder, radiosikringstjeneste og flyværtjeneste. Utvalget mente at maksimal sikkerhet ikke kunne ivaretas «… uten at også militærflygingen pålegges en viss regulering i forhold til den sivile luftfart».

Fra 1938 og frem til krigsutbruddet i 1940 ble flysikringstjenesten bygd opp etter de retningslinjer som Flysikringsutvalget av 1936 hadde foreslått. Sommeren 1938 var på det meste tre værvarslingssentraler, 29 aeradiostasjoner og 79 såkalte «flyveværstasjoner» involvert i tjenesten. Arbeidet ble i Norge avbrutt av krigen, men internasjonalt fortsatte arbeidet med sivile luftfartsspørsmål.²²⁷

Flysikringstjenesten etter andre verdenskrig

Chicago-konvensjonen fra 1944 og ICAO la rammer for utbyggingen av flysikringstjenesten i Norge og andre medlemsland etter andre verdenskrig. Hver enkelt stat påtok seg å samarbeide om normer, regler, teknisk utstyr og standarder, og om organiseringen av sivil luftfart. Blant annet gjaldt dette for flyværtjenesten, luftfartskart, telekommunikasjon, lufttrafikktjenestens organisering og ettersøknings- og redningstjeneste.

Straks etter krigen oppnevnte Forsvarsdepartementet et nytt sikringstjenesteutvalg. Dette avga innstilling 19. desember 1945. Sikringstjenesten ble senere utredet pånytt av to nye utvalg i 1948 og 1955, begge disse var satt ned av Samferdselsdepartementet. Utredningene bekreftet organiseringen fra 1945, nemlig en sivil flysikringstjeneste som var felles både for sivil og militær luftfart.

Den første sikringstjenesten etter frigjøringen i 1945 ble drevet av Royal Air Force med deltakelse av offiserer fra det norske flyvåpenet som hadde fått utdannelse i England under krigen. I april 1946 var den britiske flygeledertjenesten helt avviklet og overtatt av norsk personell. Tyskerne hadde etterlatt seg enkelte radiofyr og radiopeilere og mange radiosendere. Telegrafverket bygde om tyske radiosendere til radiofyr og plasserte dem som navigasjonsutstyr langs luftleder (luftveier) som var under oppbygging. Samtidig ble innflygingshjelpemidlene ved flyplassene forbedret.²²⁸

I løpet av 1946 var grunnelementene i en moderne flysikringstjeneste kommet på plass. De store flyplassene Fornebu, Gardermoen, Kjevik, Sola og Værnes hadde alle kontrolltårn bemannet med flygeledere. På Skattøra løp flygelederen ut på trammen når han hørte flydur. Fra fire såkalte distriktskontroller ble det utført lufttrafikktjeneste for fly som var underveis mellom flyplassene. Telegrafister ved radiosikringsenheter sørget for radiosamband mellom bakkestasjoner og mellom bakkestasjoner og fly. Et begrenset system av radiofyr og innflygingshjelpemiddel var til hjelp for flynavigasjon.

De første luftledene i Norge ble tatt i bruk i 1947 på strekningene Oslo-Stavanger, Oslo-Kristiansand og Oslo-Trondheim. I 1952 fulgte Trondheim-Bodø etter. Norge var blant de første land i Europa etter krigen som tok i bruk luftleder. De etterlatte tyske radiosenderne var grunnstammen i luftledenes navigasjonsutstyr.

Parallelt med byggingen av luftleder med tilhørende navigasjonssystem, ble innflygingshjelpemidlene ved flyplassene forbedret. Spesielt viktig var innføringen av ILS. Dette systemet var utprøvd i USA allerede før andre verdenskrig. I 1952 fantes det seks ILS-anlegg i drift ved de store lufthavnene i Norge. I tillegg hadde Sola og enkelte militære lufthavner innflygingsradar, såkalt GCA (Ground Controlled Approach). Mens ILS innebærer landing etter signal mottatt på instrument i flyet, innebærer GCA at flyet loses ned ved hjelp av radiokommunikasjon mellom flygeleder på bakken og besetningen i flyet. GCA-radaren gir flygeleder nøyaktige opplysninger om flyets posisjon og det er disse opplysningene som kommuniseres til flyet.

I begynnelsen av 1950-årene fikk Samferdselsdepartementet mer romslige budsjett og utviklingen av flysikringstjenesten fikk et godt løft. Dette var også mye takket være Forsvarsdepartementet.

Et av de viktige fremskritt i tiårene etter krigen var overgangen fra høyfrekvent (HF) til «very high freqency» (VHF) talekommunikasjon mellom bakke og fly. Dette gjorde det mulig å føre direkte, muntlig kommunikasjonen mellom flygeleder og flyger. Telegrafisten om bord i flyet ble dermed overflødig.

Det var Luftfartsdirektoratet som fikk det overordnede ansvaret for sikringstjenesten i Norge etter krigen. Tjenesten involverte imidlertid flere myndigheter: Direktoratet sto for flygeledelse (senere kalt lufttrafikktjeneste), kunngjøringstjeneste og flyredningstjeneste. Radiosikringstjeneste ble ivaretatt av Telegrafverket, mens Meteorologiske Institutt sørget for flyværtjeneste. Først i 1990 ble radiosikringstjenesten, nå med betegnelsen flynavigasjonstjenesten, en del av Luftfartsverket. I 2004 overtok Avinor all meteorologisk observasjonstjeneste ved flyplassene unntatt Andøya, Bardufoss, Bodø og Ørland, der Forsvaret fortsatt benytter personell fra Meteorologisk Institutt. Instituttet sentraliserte samtidig sin værvarslingstjeneste for lufttrafikken.

Lufttrafikktjenesten

Ifølge norske og internasjonale regler er lufttrafikktjenestens oppgave å forebygge kollisjoner mellom fly, både i luften og på flyplassene. Tjenesten skal generelt sørge for velordnet og rask trafikk, bistå redningstjenesten og bidra til sikker lufttrafikk.

I 2008 er det Avinors flysikringsdivisjon som har ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste i Norge. Tjenestens organisering, regelverk og virksomhet for øvrig er utformet i samsvar med ICAOs normer og andre internasjonale avtaler og bestemmelser. Norge yter lufttrafikktjeneste i luftrommet over norsk territorium, samt over tilstøtende internasjonale farvann. Tjenesten omfatter både sivil og militær flyging. Den består av flygeinformasjonstjeneste, alarmtjeneste og flykontrolltjeneste. Sistnevnte består igjen av tårnkontrolltjeneste og innflygingskontrolltjeneste ved flyplassene, og områdekontrolltjeneste for fly underveis.

Områdekontrolltjenesten blir ivaretatt av tre kontrollsentraler med ansvar for hvert sitt geografiske område av landet:Bodø Kontrollsentral i Bodø, Stavanger Kontrollsentral på Sola og Oslo Kontrollsentral i Røyken.

Røyken, Kontrollsentralen.

Foto: Roger Holm

Radar til overvåking av lufttrafikk i Norge ble tatt i bruk av tyskerne under andre verdenskrig. I 1953 tok Luftforsvaret i bruk radar. I 1960-årene ble flere av de militære anleggene åpnet for bruk til sivil områdekontrolltjeneste. Først ute var Måkerøy i 1965. Senere ble militære radarstasjoner ved Stavanger, Trondheim og Bodø tatt i bruk til sivil kontrolltjeneste. Haukåsen ved Oslo var Norges første sivile områderadar. Den ble satt i drift sommeren 1966. Kuppel og utstyr etter denne stasjonen er utstilt ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.

Radardomen fra Haukåsen er tatt ut av bruk og står utstilt ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø.

Foto: Bernt Olsen-Hansen

Radiosikringstjenesten - senere benevnt flynavigasjonstjenesten

Mellomkrigstidens enkle instrumentflyging var basert på radiofyr og på radiopeilere installert ved enkelte av aeradiostasjonene. Aeradiostasjoner for innenlands trafikk var i drift frem til midt i 1960-årene. Kartet på neste side viser hvilke som var i drift i 1947.²²⁹

Rundtrålende NDB-radiofyr (Non Directional Beacon) som sendte på mellombølge var de første årene etter andre verdenskrig grunnlaget for navigeringen. Om bord i flyet var det radiokompass som tok imot signalene. I 1955 startet Luftfartsdirektoratet etableringen av et landsdekkende nett av VOR-stasjoner. Ved hjelp av dette systemet fikk flyet direkte informasjon om avdrift fra en på forhånd fastsatt kurs.

VOR-systemet bidro til sikker og pålitelig navigasjon og var sammen med ILS et viktig bidrag til utviklingen av norsk luftfart i femti- og sekstiårene. Utbyggingen nådde Seida, vest av Kirkenes, i 1964 og med det var landet dekket av en sammenhengende navigasjonskjede. Etter hvert ble kjeden også utstyrt med såkalt DME (Distance Measuring Equipment). Dette utstyret gjorde det mulig for luftfartøy ikke bare å avlese sin retning i forhold til en aktuell VOR-stasjon, men også avstanden til denne. I våre dager brukes GPS i tillegg til VOR/DME. Radiofyr (NDB) benyttes fortsatt, men nå i hovedsak som etableringspunkt for en ILS innflyging.

Evenes, hytte med utstyr og antennemast er en del av instrumentlandingssystemet ILS.

Bildet viser en glidebaneinstallasjon, GP (engelsk: glide path), som gir vertikal høydeinformasjon til fly under landing. Utstyret er montert cirka hundre meter på siden av rullebanen, omtrent der flyet lander. Utstyret leder flyet ned mot flyplassen i en vinkel på cirka tre grader. I motsatt baneende av GP-installasjonen og i forlengelsen av rullebanen står det et utstyr, LLZ (engelsk: localizer) som gir horisontal retningsinformasjon til flyet under landing. Til sammen utgjør GP og LLZ et ILS-system.

Foto: Roger Holm

Radiotelegrafistenes arbeidsoppgaver endret seg i takt med utviklingen. I årene etter andre verdenskrig besto endringen i at sambandet mellom fly og bakkestasjoner gradvis gikk over til radiotelefoni, som for en stor del ble betjent av flygeledere, og i at telegrafisk samband mellom bakkestasjonene ble erstattet av fjernskriversamband. Arbeidsoppgavene for en del av telegrafistene ble rettet mer mot betjening av fjernskriversamband, mens de for en annen del ble rettet mer mot etablering og drift av teknisk infrastruktur for flysikringstjenesten. Televerket utførte radiosikringstjeneste og flynavigasjonstjeneste for Luftfartsdirektoratet / Luftfartsverket i 55 år helt frem til høsten 1990 da 270 personer ble overført til Luftfartsverket. Radiosikringstjenesten skiftet også navn til flynavigasjonstjenesten.

Aeradiostasjoner ved landflyplasser i 1947

Liland aeradiostasjon ble nedlagt i slutten av 1950-årene. Personellet ble overflyttet til en ny terminal som var bygd.

Foto: Avinor

Flynavigasjonstjenesten har som oppgave å spesifisere, prosjektere, anlegge og drifte navigasjons-, kommunikasjons- og radarutstyr som benyttes i flysikringstjenesten. Den innbefatter i 2008 46 kontrolltårn, de tre kontrollsentralene, én meldingssentral (AFTN), 15 operative radarsensorer, ti radarsensorer under bygging og cirka 350 utstyrshytter fordelt over hele landet.

Mastene på Liland aeradiostasjon ved Flesland rager 36 meter til værs. Da de var i drift, var det stekkantenne mellom mastene som ble benyttet til HF-sendinger og mottak av AFTN-meldinger samt utsendelse av vær på telegrafi. Da AFTN ble overført til fjernskrivere, benyttet værvarslingen på Vestlandet stasjonen til værmelding til sjøs. Tre av mastene benyttes i 2008 til VHF-sendinger.

Foto: Avinor

Flyværtjenesten

Flyværtjenesten har en lang historie i Norge. De klimatiske forholdene stilte pionertidens flygere overfor store, og av og til skjebnesvangre, utfordringer. I 1919 utarbeidet meteorolog Wilhelm Bjerknes en «Betænkning angaaende Norges meteorologiske og klimatiske forholds betydning for lufttrafik og de foranstaltninger som i den anledning bør træffes». I 1920-årene ble det etablert en værtjeneste for luftfart i regi av Meteorologiske Institutt. Tjenesten var knyttet til Gressholmen sjøflyhavn og Marinens sjøflybase i Horten. I 1939 ble det innrettet et kontor for værtjeneste på Fornebu. Værobservasjonstjeneste ble allerede i 1930-årene utført av aeradiostasjoner, mens værvarslene ble utarbeidet av Meteorologisk Institutt. Utbygging og utførelse av flyværtjenesten har hele tiden vært underlagt instituttet. Kravene til tjenesten spesifiseres imidlertid av luftfartsmyndighetene etter internasjonale krav og standarder. Som nevnt ovenfor ble værobservasjonstjenesten ved de fleste flyplasser overtatt av Avinor i 2004, mens værvarslingstjenesten ble sentralisert og utført av Meteorologisk Institutt.

Meteorologisk målestasjon. Bildet er tatt på Fornebu i 1998.

Foto: Kjell Oskar Granlund / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Flyredningstjenesten

Denne ble først organisert som en egen tjeneste etter andre verdenskrig. I 1947 påla Luftfartsdirektoratet distriktssjefene å etablere flyredningssentraler knyttet til hver av de fire kontrollsentralene som da fantes på Fornebu, Sola, Værnes og Skattøra. Den prøveordningen som ble et resultat av dette, ga positive erfaringer og kom i faste former. Etter hvert innså en imidlertid at en koordinering av redningstjenesten til værs, til sjøs og til lands ville være den beste løsningen.

1. september 1970 ble flyredningssentralene på Sola og Bodø omdannet til Hovedredningssentraler for henholdsvis Sør-Norge og Nord-Norge. Sentralene på Værnes og Fornebu fortsatte å eksistere som underordnede sentraler.

I 2008 har Justisdepartementet ved Rednings- og beredskapsavdelingen det overordnede administrative samordningsansvaret for både land-, sjø- og flyredningstjenesten. Norsk redningstjeneste utøves gjennom et samvirke mellom offentlige etater, frivillige hjelpeorganisasjoner og private selskap som har egnede ressurser for hjelpetjenesteformål. Selve flyredningstjenesten består av de to hovedredningssentralene i Bodø og Stavanger, samt 16 flyredningssentraler. Hovedredningssentralene har det overordnede operative ansvar ved søk- og redningsaksjoner i Norge. Grensen mellom de to sentralene går ved 65 grader nordlig bredde - langs grensen mellom Nord-Trøndelag og Nordland Fylke. Hovedredningssentralene står under kollektiv ledelse, der Sjøforsvaret, Luftforsvaret, Politiet, Telenor (kystradio), helsevesenet og lufttrafikktjenesten er representert.²³⁰

Forsvaret drev tidlig redningstjeneste. Her ser vi demonstrasjon av nytt redningsutstyr til Bell-helikopter ved flystasjonen i Bodø, 28. april 1955. Bildet er tatt i Saltenfjorden, mellom Bodø og Børvasstindene.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Helikopterruter

1970-årene markerte et gjennombrudd for helikoptertrafikk i Norge. I 1970 startet Helikopter Service AS prøveruten mellom Bodø, Værøy og Røst. I 1973 fikk Widerøe konsesjon på denne ruten. Selskapet drev trafikk med innleide helikopter. Prøvedriften ble raskt avløst av permanent helikopterdrift.

I 1984 vedtok Stortinget å gå over til kortbanefly på ruten, og i 1986 ble det åpnet forenklede kortbaneflyplasser på Værøy og Røst. En ulykke i 1990 førte til at flyplassen på Værøy ble lagt ned. Fra 1997 har Værøy igjen hatt en helikopterrute til Bodø. Flygingene besørges i 2008 av Lufttransport AS etter kontrakt med Samferdselsdepartementet. Selskapet startet sin flyging 1. august 2005, og kontrakten varer til 31. juli 2008.

Værøy, helikopter fra Lufttransport under landing.

Foto: Elin Anita Hansen

Helikopter og offshore

Det viktigste ekspansjonsområdet for helikoptertrafikk har vært knyttet til olje. Helikopter Service AS kom med i Nordsjøen alt i 1966, og selskapet har fortsatt i 2008 en ledende rolle innenfor offshore lufttransport. Heliporten var opprinnelig på Forus, men denne ble erstattet av ny helikopterterminal på Stavanger lufthavn til 56 millioner kroner i 1989.²³¹ CHC Helikopter Service har i dag sin hovedbase på Sola. Herfra utføres transport av personell mellom fastlandet og installasjonene i Nordsjøen - og mellom disse.

Trafikken til oljeplattformene i Nordsjøen var i en periode i midten 1970-årene veldig stor - faktisk større målt i antall passasjerer enn på kortbanenettet på samme tid.²³²

Etter hvert som oljevirksomheten flyttet seg nordover, ble det opprettet flere nye helikopterbaser. På Flesland hadde det vært helikoptervirksomhet fra 1958. Selve offshoretrafikken startet i 1976.²³³ Ny helikopterterminal ble tatt i bruk i 1989 - i den gamle ekspedisjonsbygningen. Kvernberget i Kristiansund ble fra 1981 benyttet som helikopterbase for Haltenbanken. Her ble en ny helikopterterminal tatt i bruk i 1993. Brønnøysund fikk helikopterbase i 1987 og Florø i 1988.

Den nye ekspedisjonsbygningen i Brønnøysund fra 2008 inneholder også helikopterterminal.

Foto: GI Bygg AS

I 1982 bestemte Stortinget at en helikopterbase for betjening av Tromsøflaket skulle legges til Andenes. Denne basen ble ikke realisert på grunn av vanskelig klima. I et års tid ble det drevet helikopterflyging fra Langnes i Tromsø. Da Snøhvitfeltet ble oppdaget i 1984, ble helikoptervirksomheten flyttet til Hammerfest, og der den har vært siden.

Ifølge Avinors trafikkstatistikk for 2007 er helikopterbasen på Flesland den mest trafikkerte med nesten 8000 landinger og vel 230 000 passasjerer som har kommet og reist. Sola er nest størst med 6500 landinger og snaut 183 00 passasjerer.²³⁴

Helikopterterminalen i Kristiansund.

Foto: Avinor

Ambulanseflyging

Ifølge boken Kan flyet komme av Oddmund Ljone fant den første organiserte ambulanseflyging i Norge sted i 1932.

Norges Røde Kors hadde ivret for ambulanseflysaken siden 1926, men uten å få støtte til å begynne med. På flysiden var Widerøe's Flyveselskap A/S en av pionerene. Selskapet samarbeidet med Røde Kors om ambulanseflyging i Norge fra 1934, og sørget for syketransport med små sjøfly plassert ved ulike steder i Sør-Norge. I 1940 fikk også Nord- Norge fikk sitt første ambulansefly. Da startet Widerøe ambulanseflyging med et Bellanca-fly. Til sammenligning hadde Norrland i Sverige hatt ambulansefly siden 1923.

Etter andre verdenskrig ble helikopter gradvis tatt i bruk til syketransport og redning. I tillegg drev Luftforsvaret ambulanseoppdrag, noen av disse langt til havs. Legebemannede ambulansehelikopter ble introdusert i 1978 av lege Jens Moe. En stiftelse ble etablert for å sikre økonomien (i 2008 er dette Norsk Luftambulanse).

Ifølge Oddmund Ljone anerkjente norske myndighetene luftambulansetjenesten først rundt 1950, og den kom fra da av inn i mer ordnede former. Ordningen med en statlig organisert, landsdekkende luftambulansetjeneste ble vedtatt gjennom Stortingets behandling av statsbudsjettet i 1988. Ordningen innebar at flyselskap fikk kontrakt med Rikstrygdeverket om syketransport med spesialinnredete ambulansefly og -helikopter (Statens Luftambulanse). Helsepersonell til tjenesten ble besørget av fylkeskommunale sykehus.

Etter sykehusreformen i 2002 ble ansvaret for luftambulansetjenesten overført til de fem regionale helseforetakene. I 2004 etablerte disse et felles datterselskap med kontor i Bodø, Helseforetakenes Nasjonale Luftambulansetjeneste ANS, som fra da av fikk det operative ansvaret for tjenesten. Flykontraktene skulle settes ut gjennom anbudsprosesser.

I 2008 omfatter luftambulansetjenesten:

1. Tolv ambulansehelikopter bemannet med anestesilege, operert fra elleve baser hvorav de fleste er lokalisert ved norske sykehus. Lufttransport AS operer fra 1. juli 2008 baser i Tromsø, Brønnøysund og Ålesund. Norsk Luftambulanse AS operer de åtte andre basene - nemlig Lørenskog, Stavanger, Dombås, Bergen, Trondheim, Ål, Førde og Arendal. Kontraktene om operatøransvar er som nevnt tidsbegrenset.
2. Ni ambulansefly bemannet med spesialsykepleiere og lege ved behov, operert fra sju baser med Lufttransport AS som operatør: Alta, Kirkenes, Tromsø, Brønnøysund, Bodø, Ålesund og Gardermoen.
3. Forsvarets legebemannede redningshelikopter i 330-skvadronen.
   

   Sea King fra 330-skvadronen i aksjon. Besetningen i helikoptrene er militær, bortsett fra legen.

   Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Skvadronen har søk- og redningsoppdrag, ambulanseflyging, katastrofehjelp og spesialoperasjoner som sin oppgave. Skvadronsledelsen er lokalisert på Sola flystasjon. I tillegg kommer fem avdelinger plassert i Banak, Bodø, Ørland, Sola og på Rygge. Det etableres en ny redningshelikopterbase i Florø våren 2009, og denne vil også bli base for luftambulansen.²³⁵

Flykontraktene settes fortsatt ut gjennom anbudsprosesser. Sykehusforetakene har ansvaret for helsepersonellbemanningen. Luftambulansetjenesten er i 2008 hundre prosent finansiert over det offentlige helsebudsjettet.

Charter

Allerede før andre verdenskrig drev små norske flyselskap atskillig leilighetsflyging - eller ikke rutebundet lufttransport - med passasjerer og gods. Under andre verdenskrig ble transportfly brukt til forflytning av materiell og tropper. Etter krigen viste luftbruen til det blokkerte Berlin hva en kunne utrette med transportfly.

Charterflygingen straks etter andre verdenskrig ble dels drevet av flyruteselskap, dels av egne charterselskap. I 1950 var de største norske charterselskap Fred. Olsens og Braathens SAFE, og transport av sjøfolk til fremmede havner var en hovedoppgave. Fred. Olsen benyttet fire DC-3 fly, mens Braathens brukte to av sine 4 DC-4 til charter. Forsvaret begynte etter hvert å chartre sivile fly til transport av soldater og militært personell innenlands i Norge.

Det var de store og raske jetflyene som la grunnlaget for moderne chartertrafikk. I 1959 startet Erling Myhres reisebyrå «Champagne Tours» til Mallorca. I juni samme år lettet det første Syden-flyet fra Norge med 32 solhungrige nordmenn om bord. Flytid var elleve timer og prislappen for én ukes pakketur var 995 kroner. Tretti år senere var det faktisk mulig å fly til Mallorca til samme pris.²³⁶

Erling Myhres reisebyrå endret allerede i 1959 navn til Star Tours. Myhre innledet samtidig et samarbeid med Braathens SAFE om flyging. 30. juni 1961 ble charterselskapet Scanair dannet. Selskapet var eid av SAS og gjennomførte sin første charterflygning 4. september 1961. Selskapets virksomhet opphørte i 1993.²³⁷

1960-årene var en oppstartsfase for norske reiser til Syden. Ved siden av Star Tours fra 1959, dukket det opp to nye skandinaviske reisearrangører: Stjernereiser i 1964 og Tjæreborg i 1967. I 1970-årene sto konkurransen mellom fire store selskap: Saga, Star Tour, Vingreiser og Tjæreborg. Eierskapet beveget seg etter hvert fra Skandinavia til utlandet.

Feriereiser til varme strøk var et viktig bidrag til vekst i den samlede chartertrafikken fra 1960-årene. I 1960 reiste 36 375 passasjerer inn / ut over norske flyplasser med charterfly. I 1975 var tallet steget til 537 090 - en gjennomsnittlig årlig vekst på rundt tjue prosent. Til sammenligning var den gjennomsnittlige årlige veksten for rutertrafikken i samme periode på 8,6 prosent.²³⁸ Chartertrafikken har fortsatt å vokse og omfattet i 2007 totalt 2,4 millioner passasjerer.²³⁹

Gardermoen var fra 1983 en storflyplass for charterflyging. Utviklingen i årene frem til 2008 har gått i retning av stadig flere direkteavganger til utlandet fra lufthavner plassert ulike steder i landet.

Ja, nordmenn er virkelig blitt et reisende folkeferd, og ikke minst skyldes det flyet og flyplassene. Det som i Norge startet nærmest som et eksperiment for å knytte landsdeler sammen i 1930-årene, har 2008 utviket seg til et transportsystem som knytter hele kloden sammen til et globalt samfunn.

Jan Mayensfield

Flyplassen ligger på Jan Mayen. Den brukes hovedsakelig av Forsvaret som flyr til øya med Hercules, men også ambulansefly bruker flyplassen når det er nødvendig for å hente fiskere, fangstfolk eller andre som oppholder seg i området og som trenger akutt hjelp. Flyplassens historie går tilbake til 1960, da byggearbeidene startet. Allerede 17. september 1960 landet det første flyet, en Catalina fra Luftforsvaret. 29. september 1961 kom den første sivile flymaskinen til Jan Mayen, en DC-4 fra Braathens SAFE. Rullebanen på Jan Mayensfield er halvannen kilometer lang og har grusdekke.²⁴⁰

Ny-Ålesund flyplass, Hamnerabben

Flyplassen eies og drives av Kings Bay AS og kan ta i mot fly med opptil 16 seter. Vinterstid er det flyforbindelse til Svalbard lufthavn Longyear 1-2 ganger i uken, sommerstid 2-3 ganger. Flygingen er utelukkende bedriftscharter for mennesker som arbeider i Ny-Ålesund, og det tas normalt ikke med turister.²⁴¹

Svea flyplass

Flyplassen betjener gruvesamfunnet Sveagruva på Svalbard. Den eies, drives og brukes av gruveselskapet Store Norske Spitsbergen Kulkompani til å transportere personell til og fra Svalbard lufthavn, Longyear. Flygingen besørges i 2008 av flyselskapet Lufttransport AS som flyr strekningen med en 19-seters Fairchild Dornier cirka 25 ganger i uken.²⁴²

Troll Airfield

Flyplassen ble åpnet av HM Dronning Sonja i februar 2005. Den ligger på blåisen sju kilometer fra den norske feltstasjonen Troll i Antarktis, og brukes til transport av personell og utstyr i forbindelse med forskning. Norsk Polarinstitutt har stått for konstruksjonen, og deltar i et samarbeid mellom elleve nasjoner i Dronning Maud Land Air Network Project (DROMLAN). Troll Aireld har flyforbindelse med Cape Town i Sør-Afrika og den russiske forskningsstasjonen Novolazarevskaja lenger øst og nær kysten på Dronning Mauds Land.

Rullebanen har altså isdekke og er 3000 meter lang. Arbeidet med rullebanen var svært utfordrende. Sprekker i isen ble fylt med vann som frøs til og ga en jevn overflate. Snøflekker og andre ujevnheter i isen måtte skrapes bort. Den lange rullebanen gjør det mulig å lande med store fly. Troll Airfield er imidlertid bare åpen for trafikk i forbindelse med forskning.²⁴³